Báo cáo phát hành trên website có độ trễ từ 5-10 ngày so với VietstockTrader

DVP: Khuyến nghị đầu tư

CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ

Mã chứng khoán HOSE: DVP.  Ngành: Vận tải – Kho bãi 

(Vietstock) – Việc tiếp tục đầu tư vào trang thiết bị và sử dụng nhiều vốn ngoại sinh khiến cho tỷ suất lợi nhuận của DVP kém hấp dẫn hơn so với các doanh nghiệp trong cùng ngành. Tuy vậy, DVP có lợi thế từ vị trí chiến lược phát triển thành cảng biển quốc tế, phục vụ cho cụm khu công nghiệp Đình Vũ và vùng kinh tế phía Bắc. Bên cạnh đó, hoạt động vận tải container và dịch vụ logistics đang khá sôi động nên tình hình hoạt động kinh doanh của DVP dự báo sẽ khả quan hơn trong thời gian tới. Giai đoạn 2 của Khu Kinh tế Đình Vũ được hoàn thành trong năm 2010 cũng góp phần giúp cho khối lượng hàng hóa hóa lưu thông qua khu vực cảng này gia tăng đáng kể.

* Download báo cáo phân tích DVP

Mô hình định giá của chúng tôi cho thấy cổ phiếu DVP hoàn toàn có thể đạt giá mục tiêu 6 tháng ở mức 48,500 đồng, chênh lệch 18% so với mức hiện tại. Chúng tôi khuyến nghị nhà đầu tư tiếp tục NẮM GIỮ đối với cổ phiếu này.

I. CƠ HỘI ĐẦU TƯ

Giá cước vận tải và dịch vụ cảng biển đồng loạt tăng. Trong quý 1/2010 giá cước vận tải container và dịch vụ cảng biển đã điều chỉnh 3 lần với tổng mức tăng từ 10%-20%. Ngoài chịu tác động bởi yếu tố nhiên liệu tăng thì khối lượng hàng container luân chuyển qua khu vực cảng Sài Gòn và Hải Phòng vẫn tăng, trong khi các cảng trong khu vực đã gần đạt tối đa công suất.

Lợi thế nhờ vào vị trí chiến lược và có thể phát triển thành cảng biển nước sâu quốc tế ở phía Bắc. Với vị trí đắc địa, Cảng Đình Vũ hoàn toàn có thể phát triển thành một cảng nước sâu chủ chốt ở khu vực phía Bắc. Khách hàng sử dụng Cảng Đình Vũ cũng gặp nhiều thuận lợi về vị trí giao thương, cắt giảm được các chi phí hoa tiêu, nhiên liệu, tiết kiệm thời gian tàu cập bến và giao nhận hàng hóa.

DVP là một cảng mới, và vẫn còn khả năng mở rộng so với các cảng khác trong khu vực. DVP được khởi công vào năm 2003 và bắt đầu khai thác từ tháng 4/2005. Dự kiến sau khi mở rộng khả năng thông qua khối lượng hàng hóa lên trên 400 triệu tấn/năm và có thể tiếp nhận tàu container, hàng rời... với tổng trọng tải tới 50,000 - 80,000 DWT.

Chuyển đổi cơ cấu mặt hàng từ hàng rời sang container; và từ phục vụ nội địa sang xuất nhập khẩu. Với vị trí thuận lợi cho việc giao thương quốc tế, DVP dần chuyển sang cơ cấu hàng thông qua từ nội địa sang xuất nhập khẩu. Cơ cấu mặt hàng của DVP vì vậy cũng chuyển từ hàng rời sang chủ yếu là hàng container. Mặt hàng container đem lại hiệu quả do phí bốc dỡ cao hơn, và DVP có thể tận dụng được hệ thống kho bãi sẵn có để cho thuê.

Được sự hỗ trợ từ Cảng Hải Phòng về kỹ thuật, công nghệ và khách hàng. Đến 31/12/2009, Công ty TNHH Một thành viên Cảng Hải Phòng sở hữu 51% vốn cổ phần của DVP. Đây là thuận lợi cho DVP khi được Cảng Hải Phòng hỗ trợ khá nhiều trong hoạt động kinh doanh. Cảng Hải Phòng hiện đang quá tải và không thể tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn. Một số hãng tàu lớn là khách hàng của Cảng Hải Phòng đang chuyển qua sử dụng dịch vụ của DVP nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian.

II. RỦI RO ĐẦU TƯ

Mối tương quan giữa ngành cảng biển và chu kỳ kinh tế khá lớn. Hai yếu tố chi phối hoạt động của các cảng biển là tình hình tăng trưởng kinh tế và xuất nhập khẩu. GDP Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào tình hình xuất nhập khẩu, với giá trị xuất nhập khẩu chiếm khoảng 60-70% GDP. Lĩnh vực dịch vụ cảng sẽ chịu tác động mạnh bởi các chính sách kinh tế vĩ mô hay triển vọng phát triển kinh tế trong nước và quốc tế.

Cơ sở hạ tầng chưa thực sự hoàn chỉnh, quy mô hoạt động chưa tương xứng với tiềm năng. DVP mới được thành lập và đang trong quá trình vừa xây dựng và vừa khai thác. Do đó, cơ sơ hạ tầng kỹ thuật chưa thực sự hoàn chỉnh. Điển hình như vào giữa năm 2009, khi khối lượng container lạnh ứ đọng tại cảng thì mạng lưới điện không đủ cung cấp. Hệ thống cầu cảng và cơ sở hạ tầng bốc dỡ hàng hóa vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu tàu cập cảng nên vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng tàu bị kẹt, trì trệ ở khu vực cảng. Các hoạt động hậu cần (logistic) phục vụ cho xuất nhập khẩu DVP chỉ mới đáp ứng được một phần, phần lớn vẫn phải thuê mua ngoài.

Liên tục đầu tư mở rộng khiến cho tỷ suất sinh lời thấp hơn so với các doanh nghiệp trong ngành. Bên cạnh đó, chi cho đầu tư lớn cũng khiến dòng tiền của DVP biến động rất mạnh và không ổn định, chịu áp lực chi trả nợ gốc và lãi vay của dòng vốn ngoại sinh. Tuy vậy, trong thời gian tới, chúng tôi tin rằng dòng tiền từ hoạt động sản xuất kinh doanh có thể bù đắp được, nhờ hoạt động kinh doanh dần được cải thiện.

Nằm trong khu vực chịu nhiều ảnh hưởng thiên tai. Khu vực cảng Hải Phòng hằng năm vẫn phải gánh chịu từ 1-2 cơn bão lớn. Điều này không chỉ tác động xấu tới khách hàng mà cả hoạt động kinh doanh của DVP.

III. HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH

Lợi thế nhờ vào vị trí chiến lược phát triển thành cảng biển quốc tế ở khu vực phía Bắc. Cảng Đình Vũ được xây dựng trên tổng diện tích 240,000 m2 trên bán đảo Đình Vũ, thuộc bờ hữu sông Bạch Đằng và cách cảng Hải Phòng cũ khoảng 50 km. Chiều rộng luồng vào cảng khoảng 100 m, độ sâu thiết kế của luồng là -7.2 m, độ sâu trước bến là -10.2 m tùy theo thuỷ triều. Với vị trí chiến lược, DVP có thể phát triển thành một cảng nước sâu quốc tế ở khu vực phía Bắc.

Mặt khác, luồng vào cảng từ phao số 0 đến cảng Đình Vũ chỉ dài 32 km, bằng 1/3 so với đi vào sâu vào cụm cảng Hải Phòng ở bên trong và không giới hạn bởi vùng quay tàu (320 m). Nhờ vậy, chi phí hoa tiêu và nhiên liệu của khách hàng sẽ giảm, tiết kiệm thời gian tàu cập bến và giao nhận hàng hóa.

Ngoài ra, vị trí cảng cận kề thành phố và có vị trí then chốt, là cửa ngõ giao thương quốc tế bằng đường biển, kết nối với đường thuỷ nội địa. Cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm hệ thống đường bộ hoàn chỉnh nối với quốc lộ 5, cạnh đường cao tốc 5B Hà Nội - Hải Phòng, sân bay Cát Bi... tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tới các vùng kinh tế trọng điểm của khu vực miền Bắc và các nước Lào, Trung Quốc…

Năng lực hoạt động khá cao trong khu vực, đầu tư trang thiết bị mới giúp tiết kiệm thời gian xếp dỡ hàng. DVP có 2 cầu tàu có thể tiếp nhận cùng lúc 2 tàu trọng tải từ 20,000 DWT và 40,000 DWT đã được giảm tải. Ngoài ra, trang thiết bị của cảng có thể xếp dỡ 20 - 25 container/giờ/cẩu. Như vậy, thời gian cập cầu và giải phóng hàng ở DVP được rút ngắn hơn so với các cảng lân cận xuống còn 2 giờ.

Chuyển đổi cơ cấu mặt hàng từ hàng rời sang container; và từ phục vụ nội địa sang xuất nhập khẩu. Với vị trí thuận lợi cho việc giao thương quốc tế, DVP dần chuyển sang cơ cấu hàng thông qua từ nội địa sang xuất nhập khẩu.

Ngoài ra, khi chuyển sang phục vụ xuất nhập khẩu thì cơ cấu mặt hàng của DVP cũng chuyển từ cơ cấu hàng rời sang hàng container. Một mặt hàng container đem lại hiệu quả do phí bốc dỡ cao hơn, mặt khác DVP có thể tận dụng được hệ thống kho bãi của mình để cho thuê.

Duy trì tốc độ tăng trưởng doanh thu cao, dự báo tiếp tục khả quan trong năm 2010, nhưng vẫn còn thấp so với các doanh nghiệp lớn trong ngành. DVP duy trì được tốc độ tăng trưởng doanh thu nhờ vào lượng khách hàng truyền thống và tận dụng tối đa công suất của máy móc thiết bị. Năm 2009, có 402 tàu cập bến, trong đó có 398 lượt tàu container với sản lượng hàng hóa và container qua cảng tăng lần lượt 16% và 54% so với 2008. DVP đạt doanh thu 264.4 tỷ đồng trong năm 2009, tức tăng 73.2% so với 2008. Ngoài ra, doanh thu của DVP tăng còn nhờ vào phí xếp dỡ của DVP cao hơn 20% so với các cảng khác trong cùng khu vực.

Trong quý 1/2010, sản lượng hàng hoá thông qua cảng tăng 15.2% so với cùng kỳ năm ngoái, bên cạnh đó lượng hàng xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao 87.5%. Đây là một căn cứ giúp chúng tôi dự báo tình hình năm 2010 sẽ tiếp tục khả quan đối với DVP.

Nhờ vị trí đắc địa nên DVP đang tăng trưởng cao hơn so với các doanh nghiệp khác trong khu vực như Đoạn Xá. Trang thiết bị mới nên chi phí bốc dỡ của DVP cao hơn 20% so với các cảng trong khu vực. Tuy nhiên, so với các doanh nghiệp lớn khác trong khu vực như Viconship (HoSE: VCS) thì doanh thu của DVP chỉ ở mức trung bình do thị phần còn khá khiêm tốn.

Kinh doanh khai thác cảng luôn chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu doanh thu. Khai thác cảng là thế mạnh được DVP tập trung phát triển. Với lợi thế về vị trí địa lý, việc đầu tư xây dựng thêm cầu cảng thứ 2 tỏ ra rất hợp lý. Bên cạnh đó, DVP có được lượng khách hàng thường xuyên từ Trung Quốc và Hàn Quốc; giúp doanh thu từ mảng khai thác cảng khá ổn định và chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu doanh thu.

Mảng hoạt động kho bãi, giao nhận và bảo quản hàng hóa chỉ hỗ trợ cho hoạt động khai thác cảng biển nên chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong cơ cấu doanh thu. Tuy nhiên, chúng tôi nhận thấy nhu cầu về việc thuê mướn kho bãi và dịch vụ hậu cần đang gia tăng đáng kể. Do đó, việc mở rộng hoạt động này có thể giúp DVP gia tăng thu nhập trong thời gian tới. Chi phí đầu tư vào việc kho bãi không quá lớn, trong khi DVP có lợi thế với diện tích cảng khá lớn 20ha.

Thị phần còn khiêm tốn, phục vụ chủ yếu khách hàng trong khu vực. Khách hàng của cảng Đình Vũ chủ yếu từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, trọng tải của các đội tàu này thường thấp hơn so với đội tàu quốc tế. Trong khi đó, đội tàu quốc tế thường sử dụng cảng Greenport vì gần Hà Nội hơn và cảng Cái Lân vì gần cụm KCN Bắc Ninh hơn.

IV. PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

LNST năm 2009 tiếp tục tăng trưởng, nhưng có dấu hiệu chậm lại. Quý 1/2010 tăng trưởng đột biến nhờ vào lượng hàng xuất nhập khẩu tăng. Trong năm 2009, nền kinh tế vẫn còn nhiều khó khăn, hoạt động thương mại chịu nhiều ảnh hưởng tiêu cực. DVP vẫn đạt kết quả kinh doanh khá khả quan, do DVP là một công ty mới nên tốc độ tăng trưởng doanh thu sẽ nhanh hơn so với các công ty cùng ngành.

Tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình 3 năm 2007 - 2009 của DVP đạt 122.9%, trong khi đó, tốc độ tăng trưởng lợi nhuận sau thuế (LNST) đạt 151.8%. Sở dĩ LNST tăng trưởng nhanh hơn so với doanh thu là do giá vốn hàng bán có chiều hướng giảm theo các năm. Điều này cho thấy nếu sản lượng hàng hóa thông qua cảng càng nhiều thì DVP càng tận dụng được trang thiết bị và chi phí giá vốn càng giảm.

Tuy vậy, LNST năm 2009 chỉ tăng 107.2% so với năm 2008, thấp hơn khá nhiều so với các năm trước mặc dù chi phí của DVP ở mức ổn định.

LNST quý 1/2010 tăng trưởng 45.4% so với cùng kỳ 2009 nhờ vào lượng hàng xuất nhập khẩu thông qua cảng tiếp tục tăng trưởng. Ngoài ra, việc điều chỉnh tỷ giá cũng có tác động tích cực vì nguồn thu USD của DVP khá lớn.

Liên tục đầu tư mở rộng khiến cho tỷ suất sinh lời thấp hơn so với các doanh nghiệp trong ngành. Tỷ suất sinh lời của DVP được cải thiện rất nhiều trong thời gian qua cho thấy DVP sử dụng khá hiệu quả vốn và tài sản. Cơ cấu chi phí hợp lý như tỷ trọng trong tổng chi phí của chi phí thuê mua ngoài ở mức 15 -20%, các nguồn nguyên vật liệu khác như: xăng, dầu, điện... chỉ khoảng 5-7% nên không tác động nhiều đến hiệu quả hoạt động.

Tuy nhiên, chi phí đầu tư tài sản cố định là khá lớn nên chi phí khấu hao chiếm khoảng 40% trong giá vốn hàng bán. Việc đầu tư thêm trang thiết bị trong thời gian tới sẽ làm tốc độ tăng trưởng LNST chậm lại, do chịu tác động của chi phí khấu hao và lãi vay. Tỷ suất sinh lời ROEA, ROAA của DVP chỉ đang ở mức trung bình và thấp hơn so với các công ty lớn như VCS.

Cơ cấu chi phí hợp lý so với các doanh nghiệp cùng ngành, nhưng áp lực chi phí lãi vay là khá lớn. Hiện tại, quy mô hoạt động và vốn của DVP đang ở mức trung bình so với các doanh nghiệp trong cùng khu vực. Cơ sở vật chất chưa thực sự đồng bộ nên chi phí thuê mua ngoài chiếm tỷ trọng khá lớn, từ 15 -20% trong tổng chí phí sản xuất kinh doanh.

DVP sử dụng vốn ngoại sinh để tài trợ cho hoạt động đầu tư. Thời gian qua áp lực của chính sách tiền tệ thắt chặt khiến cho lãi suất tăng cao, làm gia tăng chi phí lãi vay, ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của DVP. Ngoài ra, DVP đang tiến hành đầu tư thêm trang thiết bị nên áp lực chi phí khấu hao khá lớn.

Dòng tiền không ổn định, dòng tiền chi cho đầu tư lớn. Dự báo trong thời gian tới dòng tiền sẽ được cải thiện. Dòng tiền từ hoạt động sản xuất kinh doanh của DVP biến động rất mạnh do hoạt động của DVP chưa thực sự ổn định và cơ cấu hàng thông cảng có sự dịch chuyển. Từ năm 2008, hàng xuất nhập khẩu thông quan DVP tăng lên giúp dòng tiền thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của DVP được cải thiện rõ rệt.

Tuy nhiên, với việc liên tục đầu tư trang thiết bị hiện đại ngay từ khi thành lập nên tiền thuần cho hoạt động đầu tư luôn vượt trội. Các khoản chi cho mua sắm tài sản cố định luôn chiến tỷ trọng lớn trong tiền chi cho hoạt động đầu tư. Để bù đắp dòng tiền chi cho hoạt động đầu tư, từ năm 2008 DVP đã gia tăng sự dụng vốn ngoại sinh tài trợ cho các dự án.

Công ty sẽ tiếp tục đầu tư thêm trang thiết bị trong năm 2010 tới và có thể gây áp lực lên chi trả nợ gốc và lãi vay. Tuy vậy, chúng tôi cho rằng đối với một công ty khai thác cảng biển, việc đầu tư thêm thiết bị có thể giúp giảm thời gian xếp dỡ hàng hóa và cắt giảm chi phí cố định, tận dụng được năng suất hoạt động của máy móc. Trong thời gian tới, chúng tôi tin rằng dòng tiền từ hoạt động sản xuất kinh doanh có thể bù đắp được các khoản chi đầu tư.

V. TRIỂN VỌNG NGÀNH CẢNG BIỂN VÀ DOANH NGHIỆP NĂM 2010

Ngành khai thác cảng biển dự báo sẽ tiếp tục sôi động trong năm 2010. Cùng với sự phục hồi của kinh tế thế giới và trong nước, hoạt động thương mại sẽ có cơ hội tăng trưởng và thúc đẩy nhu cầu dịch vụ cảng tiếp tục gia tăng. Bên cạnh đó, dù liên tiếp được đầu tư thêm máy móc và trang thiết bị, nhưng khu vực cảng Hải Phòng và TPHCM hiện vẫn đang trong tình trang quá tải, cung không đủ cầu.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container liên tục tăng. Khối lượng hàng container liên tục tăng trong thời gian qua, trong quý 1/2010 tổng khối lượng container thông qua cảng trên cả nước đạt 850,711 TEUs, tức tăng 33.8% so với cung kỳ 2009. Điều này cho thấy hoạt động kinh doanh của các cảng nước sâu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu trong thời gian tới là rất tiềm năng

Chịu áp lực cạnh tranh mạnh ở khu vực phía Bắc, nhưng DVP có lợi thế mở rộng thị phần. Toàn bộ khu vực Hải Phòng và bán đảo Đình Vũ có 28 cảng lớn nhỏ và do nhiều đơn vị quản lý. Điều này gây nên sự chồng chéo trong quản lý và cạnh tranh không cần thiết trong khu vực. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải đã chấp thuận kế hoạch xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện của Vinalines với vị trí tốt hơn Cảng Đình Vũ. Tuy nhiên, cần phải mất một khoảng thời gian khá lâu để Cảng Lạch Huyện có thể hoàn tất đi vào hoạt động. Bên cạnh đó, có nhiều khả năng cảng này cũng sẽ bị chia nhỏ cho nhiều cơ quan quản lý.

Hiện tại, Cảng Cái Lân thuộc tỉnh Quảng Ninh, một cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu trên 50,000 DWT mà không cần giảm tải, là đối thủ cạnh tranh trực tiếp đối với DVP. Các năm trước, Cảng Cái Lân và Cảng Hải Phòng chiếm thị phần 25% khối lượng hàng hóa đường biển miền Bắc.

Tuy vậy, một số lượng lớn tàu cỡ lớn vẫn có nhu cầu chuyển tải ở khu vực cảng Hải Phòng nhờ thế mạnh đây là khu vực cảng nước sâu của khu vực miền Bắc với năng lực và thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng rời (thức ăn gia súc, phân bón, lưu huỳnh, quặng...). Đồng thời, hàng hóa cập Cảng Hải Phòng về khu vực Hà Nội bằng đường bộ sẽ rút ngắn được khoảng 60 km so với đi từ Cảng Cái Lân. Do đó, DVP sẽ có nhiều thuận lợi trong việc mở rộng thêm thị phần ở cụm cảng miền Bắc.

Triển vọng năm 2010 của DVP. Tiềm năng khai thác cảng biển của DVP vẫn còn khá lớn. Chúng tôi cho rằng năm 2010 tiếp tục là một năm khá khả quan đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của DVP nhờ vào lợi thế khai thác khách hàng hiện hữu. Với vị trí đắc địa, Cảng Đình Vũ hoàn toàn có thể phát triển thành một cảng nước sâu chủ chốt ở khu vực phía Bắc. DVP đáp ứng đủ nhu cầu luân chuyển hàng hóa cho KCN Đình Vũ và các vùng lân cận nhờ vào hệ thống giao thông hoàn chỉnh.

Sức ép giảm phí xếp dỡ hàng hóa là rất lớn nhưng vị trị khá thuận tiện sẽ giúp DVP có vị thế cao trong việc thương lượng. Chúng tôi tin rằng mức độ giảm phí, nếu có, cũng sẽ không quá mạnh. Ngoài ra, việc tiếp tục đầu tư vào máy móc và trang thiết bị như cẩu trục QC, thiết bị nâng RTG... sẽ giúp DVP tiết kiệm được thời gian xếp dỡ hàng hóa và có thể tránh khỏi hiện tượng tàu chờ xếp dỡ hàng bị ùn ứ như năm 2009.

Mở rộng sang lĩnh vực logistics. DVP sẽ liên kết với đối tác nước ngoài thành lập công ty dịch vụ logistics, trong đó DVP nắm giữ 51% vốn cổ phần, đồng thời sẽ đầu tư mở rộng thêm 5-7 ha mặt bằng kinh doanh ngoài cảng (nằm trong khu vực bán đảo Đình Vũ) cho mảng hoạt động này. Nhu cầu về logistics của các doanh nghiệp Việt Nam đang rất lớn, trong khi đó nguồn cung cấp dịch vụ vẫn còn rất hạn chế. DVP có được lợi thế nằm trong KCN Đình Vũ với diên tích kho bãi lớn nên hoạt động logistics sẽ có nhiều lợi thế cạnh tranh hơn so với đối thủ. Chúng tôi cho rằng đây là một nguồn tăng trưởng đáng kể cho DVP trong năm 2010 và những năm sắp tới.

Giá mục tiêu 6 tháng của DVP: 48,500 đồng/cp. Khuyến nghị GIỮ. Chúng tôi ước tính LNST của DVP trong năm 2010 sẽ đạt 99.76 tỷ đồng, tương ứng với mức EPS đạt 4,988 đồng/cp. Năm 2010, DVP sẽ phải đối mặt với một số áp lực tạm thời như hết thời hạn ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, chi phí khấu hao gia tăng, chi phí lãi vay khi đầu tư một số trang thiết bị mới, nên tốc độ tăng trưởng LNST có phần chậm lại và dự đoán chỉ đạt 17.6%.

Với giá thị trường ngày 27/05/2010 ở mức 41,000 đồng/cp, P/E và P/B của cổ phiếu DVP cho năm 2010 ở mức 8.2x và 2.4x. DVP đang được giao dịch ở mức cao hơn so với các doanh nghiệp trong ngành như DXP, VCS.

Với những phân tích ở trên, chúng tôi cho rằng hoạt động của DVP sẽ có nhiều cải thiện đáng kể trong năm 2010 nhờ vào thị trường xếp dỡ hàng container tăng trưởng mạnh. Ngoài ra, giai đoạn 2 của Khu Kinh tế Đình Vũ được hoàn thành trong năm 2010 sẽ giúp cho khối lượng hàng hóa hóa lưu thông qua khu vực này gia tăng đáng kể. Với vị trí đắc địa và chiến lược xâm nhập vào lĩnh vực logistics, chúng tôi lạc quan với triển vọng của DVP trong thời gian tới.

Mô hình định giá của chúng tôi cho thấy cổ phiếu DVP hoàn toàn có thể đạt giá mục tiêu 6 tháng ở mức 48,500 đồng, chênh lệch 18% so với mức hiện tại. Chúng tôi khuyến nghị nhà đầu tư tiếp tục NẮM GIỮ đối với cổ phiếu này.

Phòng Nghiên cứu Vietstock

>   Khủng hoảng nợ công Hy Lạp và những ảnh hưởng đến Việt Nam (27/05/2010)

>   Tiếp tục nới lỏng chính sách tiền tệ để duy trì tăng trưởng (21/05/2010)

>   HVG – Khuyến nghị đầu tư (11/05/2010)

>   TAC – Khuyến nghị đầu tư (29/04/2010)

>   Triển vọng kinh tế vĩ mô Quý 2/2010 (25/04/2010)

>   VNM – Báo cáo phân tích: Khuyến nghị MUA (21/04/2010)

>   Tháng 4: Mua khi nhiều tin xấu đã ở cuối chu kỳ (07/04/2010)

>   PGD – Báo cáo phân tích cập nhật: Khuyến nghị GIỮ  (06/04/2010)

>   Phần II: Dự báo lạm phát của Việt Nam trong năm 2010 (22/03/2010)

>   Kinh tế Vĩ mô: Lạm phát trong năm 2010 có đáng lo ngại? (19/03/2010)