|
Nội địa hóa đóng tàu: Câu hỏi còn bỏ ngỏ
Ngày 15/11/2008, tại Hải Phòng, đã diễn ra Hội thảo Đầu tư phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ngành đóng tàu Việt Nam. Tuy nhiên, sự chu đáo, niềm nở của TCty Đóng tàu Nam Triệu – DN chủ nhà nơi tổ chức - cũng không thể bù đắp cho sự sơ sài về nội dung của Hội thảo.
Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, đến nay cả nước có 128 cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển. Các cơ sở này đang đóng mới 550 tàu biển có kích cỡ khác nhau, từ 1.000 tới 150.000 DWT, ở nhiều giai đoạn khác nhau. Cục Đăng kiểm đánh giá, do khủng hoảng kinh tế, tài chính toàn cầu, hầu hết các dự án đóng mới tàu biển hiện nay đều bị chậm tiến độ. Nhiều dự án đã phải hủy bỏ, đình trệ và điều này đã khiến nhiều cơ sở đóng tàu gặp khó khăn trong tìm kiếm nguồn vốn để duy trì sản xuất. Trừ các cơ sở đóng tàu của VINASHIN, của Tập đoàn Than - Khoáng sản và Tập đoàn Dầu khí được đầu tư tương đối hiện đại, hầu hết các cơ sở đóng và sửa chữa tàu còn lại trong nước, đặc biệt các cơ sở nhỏ mới ra đời trong các năm gần đây... đều có CSVC sơ sài, thiết bị, thô sơ, lạc hậu. Đặc biệt là sử dụng công nghệ cũ, đơn giản, chủ yếu là lao động chân tay để đóng tàu... Đánh giá của Cục Đăng kiểm: “Việc nâng cấp nâng năng lực đóng tàu của các cơ sở này trong hoàn cảnh hiện nay là hết sức khó khăn”. Ngoài ra, dù ngành đóng tàu đang phát triển với tốc độ rất lớn, nhưng Việt Nam hiện nay rất thiếu các công nhân lành nghề. Đặc biệt là thiếu hụt nhân lực chất lượng cao ở lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao công nghệ, đào tạo và thiết kế liên quan đến tàu biển... Thiếu hụt này được Trường Đại học Hàng hải Việt Nam giải thích, là nguyên nhân chính từ mặt bằng giáo dục nhân lực ngành đóng tàu và ý thức học tập của sinh viên, nhu cầu sử dụng của DN.
Theo tham luận của VINASHIN tại Hội thảo, ngành đóng tàu của Việt Nam không thể tiến xa nếu các ngành công nghiệp phụ trợ không được phát triển. VINASHIN dự kiến sau năm 2010 sẽ đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa một con tàu ở mức 60%. Và tới năm 2015 sẽ nâng lên thành 70%, đảm bảo khả năng cạnh tranh trên thị trường đóng tàu quốc tế. Để đạt mục tiêu này, VINASHIN xác định nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ phục vụ đóng tàu lên tới khoảng 2 tỷ USD, chưa kể vốn liên doanh. Do vậy, cơ chế, chính sách hỗ trợ của Nhà nước phải thật hợp lý, nhất là với việc huy động vốn và áp thuế với các nhà thầu phụ nước ngoài trong các hợp đồng chuyển giao công nghệ hoặc hướng dẫn đào tạo sử dụng.
Phải chăng chỉ mình VINASHIN biết đóng tàu, cũng như có đủ khả năng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành đóng tàu, nên tại hội thảo cấp quốc gia này, tịnh không thấy sự đóng góp ý kiến của một DN đóng tàu ngoài... VINASHIN. Trong 18 bài phát biểu, tham luận được đóng thành quyển Kỷ yếu Hội thảo và phát tới các đại biểu, cũng không hề có sự tham gia ý kiến của các DN đóng tàu này. Trong khi đó, thì có tới hàng trăm dự án đóng tàu dưới 6.500 tấn đang do các DN này thực hiện trên địa bàn cả nước. Sự thiếu vắng của các DN đóng tàu ngoài VINASHIN, rõ ràng, là thiếu hụt lớn trong nội dung hội thảo. Nếu không nói sẽ ảnh tới chất lượng ý kiến đóng góp cho Nhà nước qua Hội thảo để phát triển ngành đóng tàu. Các đại biểu phần lớn đều đọc bài phát biểu đã đóng sẵn trong tập kỷ yếu. Có rất ít ý kiến “gai góc” để hâm nóng bầu không khí bàn luận tại Hội thảo. Và điều đó không khỏi đưa tới một câu hỏi đầy ngờ vực, có phải các DN ngoài VINASHIN đang bị gạt ra ngoài nỗ lực nội địa hóa sản phẩm tàu biển của Việt Nam? Và ngược lại, hiện đại hóa, nâng tỷ lệ nội địa hóa ngành đóng tàu Việt Nam chỉ cần đầu tư cho một mình VINASHIN là đủ?
Sự vắng mặt của các DN đóng tàu ngoài VINASHIN có lẽ là nguyên nhân lớn nhất làm không khí bàn luận tại Hội thảo khá tẻ nhạt. Vì đây chính là các DN hiện thiếu thông tin, thiếu được hỗ trợ về tài chính, công nghệ, kỹ thuật... nhất.
Quốc Dũng
Diễn đàn Doanh nghiệp
|
