|
Ngành vận tải biển toàn cầu vẫn đang chìm sâu trong khủng hoảng
Nhu cầu hàng hóa tăng mạnh khiến cho mạng lưới tàu biển, container và xe tải vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới không thể bắt kịp, điều đó khiến container rỗng trở nên khan hiếm và cực kỳ đắt đỏ.
Các container hàng hóa ở cảng Los Angeles của Mỹ. (Nguồn: Reuters)
|
Gần 18 tháng kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát, ngành vận tải biển toàn cầu vẫn chìm sâu trong khủng hoảng, và triển vọng phục hồi vẫn còn xa.
Container rỗng đang nằm rải rác khắp nơi ở châu Âu và Bắc Mỹ, trong khi khi tình trạng trì hoãn trong chuỗi cung ứng đồng nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận chuyển hàng hóa.
Cùng lúc đó, nhu cầu hàng hóa tăng mạnh, khiến cho mạng lưới tàu biển, container và xe tải vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới không thể bắt kịp. Kết quả là container đã trở nên khan hiếm một cách khó tin và cực kỳ đắt đỏ.
Một năm trước, cước vận chuyển bằng một container 40 feet trên một tuyến đường tiêu chuẩn từ Trung Quốc sang châu Âu chỉ mất khoảng 1.920 USD, theo số liệu từ công ty tư vấn nghiên cứu đường biển Drewry. Giờ đây, con số này đã tăng hơn gấp sáu lần lên hơn 14.000 USD.
Container bị “mắc cạn”
Suốt nhiều tháng qua, các chuỗi cung ứng toàn cầu đã bị “kéo căng” đến mức giới hạn, gây ra tình trạng thiếu hụt nhiều mặt hàng, từ chip máy tính đến mặt hàng sữa lắc của McDonald.
Container đóng vai trò trung tâm trong tình hình hỗn loạn này. Khi dịch COVID-19 bùng phát, nhiều hãng tàu lớn đã hủy một số tuyến vận chuyển, khiến các container rỗng không được luân chuyển trở lại trước khi hoạt động xuất khẩu của Trung Quốc phục hồi, và nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng tiêu dùng như quần áo và đồ điện tử tăng mạnh.
Tình trạng dư container rỗng đã kéo dài khi các biện pháp hạn chế tiếp tục làm gián đoạn hoạt động tại các cảng và kho chứa, giữa lúc chi phí vận chuyển tiếp tục tăng cao.
Cảng Rotterdam ở Hà Lan, cảng biển lớn nhất châu Âu, đã phải tạo thêm năng lực lưu trữ container như “một giải pháp tạm thời.”
Một điểm mâu thuẫn là nhiều mặt hàng được vận chuyển từ châu Âu sang châu Á là những vật liệu giá trị thấp như giấy loại và kim loại thải. Và giá cước tăng lên đã khiến các mặt hàng này không còn đáng để vận chuyển nữa, và container lại tiếp tục bị “mắc cạn.”
Một vấn đề khác là các container đang được lưu thông lại bị giữ lại trong khoảng thời gian dài hơn bình thường trung bình 15-20%, đồng nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa như trước.
Ông Konstantin Krebs, đối tác quản lý của công ty ngân hàng đầu tư Capstan Capital, cho biết tình trạng hàng hóa tồn đọng ở các cảng khiến thời gian cập cảng và dỡ hàng hóa của các tàu tăng gấp đến bốn lần.
Cước phí leo thang
Tình trạng thiếu hụt container là một lý do khiến chi phí mua và đặt container đang tăng lên chóng mặt. Nhưng đây không phải là lý do duy nhất.
Ông John Fossey, người phụ trách nghiên cứu về mảng container của Drewry, cho biết các công ty sản xuất container, chủ yếu ở Trung Quốc, đã phải chịu chi phí nguyên vật liệu thô gia tăng.
Container phần lớn được làm từ một loại thép đặc biệt có thể chống ăn mòn, và giá vật liệu này đã tăng mạnh, bên cạnh sự gia tăng trong chi phí tiền lương cho công nhân.
Ông Fossey nhận định vấn đề này là sự kết hợp giữa chi phí nguyên vật liệu thô, chi phí lao động và sự cân bằng cung cầu.
Ông Dirk Baldeweg, giám đốc quản lý của công ty đầu tư vào mảng container Buss Capital ở Hamburg (Đức), cho biết vì chi phí để có được container hiện đang tăng cao, nên các công ty đi thuê container đang yêu cầu các hãng tàu ký hợp đồng dài hạn hơn.
Còn với những công ty muốn thuê container trong thời gian ngắn hơn, thì tình hình hiện nay là một vấn đề đau đầu. Kể cả giá mua container trên thị trường thứ cấp cho mục đích lưu trữ hay bán lẻ cũng tăng vọt.
Ông Sanjay Aggarwal, đồng sáng lập công ty Spice Kitchen, một công ty về trà và gia vị ở thành phố Liverpool (Vương quốc Anh), cho biết đã phải trả gấp ba lần mức bình thường để mua các container rỗng được dùng để lưu trữ sản phẩm.
Triển vọng mờ mịt
Các chuyên gia trong lĩnh vực container không chắc khi nào giá mặt hàng này sẽ hạ nhiệt. Nhưng họ đồng thuận trong quan điểm rằng tình hình này sẽ không thể được giải quyết trong một sớm một chiều.
Ông Fossey cho rằng dịp Tết Âm lịch vào tháng 2/2022 có thể là “thời gian nghỉ,” vì các nhà máy đóng cửa sẽ làm giảm tốc độ xuất khẩu hàng hóa của Trung Quốc. Nhưng khi xét đến việc các công ty Trung Quốc sẽ chuẩn bị cho dịp lễ này từ trước và nhu cầu hàng hóa trên toàn thế giới vẫn cao, thì giả định này là bất khả thi.
Ông Gene Seroka, Giám đốc điều hành cảng Los Angeles nhận định, sự tăng mạnh trong nhu cầu hàng hóa do dịch COVID-19 hiện nay là điều chưa từng có trước đây.
Theo ông, dù điều đó là tín hiệu tích cực của nền kinh tế toàn cầu, nhưng nó sẽ khiến các vấn đề trong chuỗi cung ứng kéo dài đến năm 2023. Cảng Los Angeles là cửa ngõ thương mại lớn nhất khu vực Bắc Mỹ.
Triển vọng này càng gây nhiều áp lực hơn cho các doanh nghiệp, vốn đang cân nhắc liệu có nên tăng giá hàng hóa đối với người tiêu dùng để góp phần bù đắp tổn thất hay không./.
Khánh Ly
Vietnam+
|
