|
Vận tải biển Việt Nam: vì đâu nên nỗi?
Là một người đi biển nhiều năm, tôi có thể nêu một số nhược điểm dẫn tới cảnh “chợ chiều” của ngành vận tải biển Việt Nam như sau:
Việt Nam có nhiều tàu trọng tải nhỏ, chất lượng kém, cao tuổi, dẫn tới chi phí vận hành cao. Đã vậy, nhiều tàu trong nước còn không nhận được đơn hàng vì các chủ hàng thường bán hàng theo phương thức FOB (free on board), tức người mua hàng thuê tàu và họ thường chỉ định các hãng tàu nước ngoài. Bên cạnh đó, phương thức vận tải đang được chuyển từ tàu hàng khô, hàng bách hóa sang vận chuyển bằng container, an toàn và nhanh. Nhưng chi phí đóng và vận hành loại tàu này cao kèm theo những đòi hỏi cao về chuyên môn nên ngoài tầm của nhiều doanh nghiệp vận tải biển. Các hãng tàu Việt Nam cạnh tranh với nhau không bằng chất lượng dịch vụ mà bằng cách hạ giá cước. Nhiều doanh nghiệp chỉ cần hòa vốn, thậm chí lỗ cũng nhận vận chuyển hơn là đậu chờ hàng.
Một vấn đề nữa là xuất hiện nhiều chủ tàu không có chuyên môn, năng lực nhưng cũng mở công ty rồi mua tàu giá cao, chất lượng kém và khai thác không hiệu quả.
Giá tàu thì bị nâng lên một cách kỳ quặc. Chẳng hạn như chuyện một công ty vận tải tàu biển tự nâng giá tàu lên, đem thế chấp, rồi phá sản, bị công ty cho thuê tài chính thu hồi nhưng sau đó lại được tái định giá cao hơn, lại đem thế chấp, tạo giá trị ảo cho con tàu, dẫn đến khấu hao cao, khó kinh doanh có lời. Một vòng quay nâng giá được tạo ra, biến một con tàu giá vài tỉ đồng lên thành vài trăm tỉ đồng!
Chất lượng thuyền viên cũng là một vấn đề. Dù thuyền viên buộc phải thi cử để lấy giấy chứng nhận khả năng chuyên môn nhưng giấy chứng nhận cũng không thể hiện đúng khả năng của sĩ quan hay thuyền viên; bằng tiếng Anh giả hoặc “thật nhưng giả” có thể nói là khá phổ biến. Điều này dẫn tới việc đánh đồng người có khả năng thực sự với những người không đủ khả năng. Những sai phạm về chuyên môn gây tổn thất cho tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu là vấn đề nan giải hiện nay.
Tất cả những lỗ lã, cuối cùng được “ném” vào thuyền viên bằng cách trì hoãn lương. Thuyền viên vì bị nợ lương nên làm việc với thái độ miễn cưỡng, thậm chí quay sang ăn cắp hàng hóa. Các hãng tàu bị mất dần uy tín vì chất lượng dịch vụ kém, hàng hóa thường bị mất mát, hư hỏng...
Cũng cần nói thêm về chuyện mua việc làm ở trên tàu. Một người sau khi đã lấy đủ bằng cấp, chứng chỉ vẫn phải bỏ tiền mua chỗ làm với “giá” là 3-4 tháng lương hợp đồng, nhưng làm việc có 10 tháng, mỗi tháng lương từ 6-7 triệu đồng (cho thủy thủ, thuyền viên châm dầu). Với những tàu chở dầu, lương thuyền viên còn thấp hơn, nhưng người ta nhìn vào khoản thu nhập từ... bán dầu. Khoản thu nhập thực tế này khá cao đẩy giá “mua” chỗ làm lên có khi tới cả chục ngàn đô la Mỹ. Tuy nhiên, tình trạng nợ lương vẫn diễn ra; thuyền viên thì không thể bỏ việc, vì bỏ là mất. Những việc như vậy không được công khai nhưng những người trong cuộc thì không ai là không biết.
Nạn đánh bạc trên tàu cũng phổ biến, góp phần vào tệ nạn ăn cắp hàng. Hàng hóa ăn cắp bán ở Vịnh Thái Lan hay tận ngoài khơi. Đã có nhiều tàu Việt Nam bị cầm giữ ở nước ngoài do ăn cắp hàng, chất lượng tàu kém, thiếu an toàn... Nạn bán dầu, bán hàng hóa đang xảy ra tràn lan, rất nghiêm trọng. Chính điều này làm mất uy tín của đội tàu Việt Nam.
Vì đội tàu Việt Nam có nhiều “thành tích đen” như vậy nên ngày càng ít các chủ hàng thuê. Họ thuê tàu nước ngoài an toàn hơn!
Để thay đổi, tôi nghĩ việc đầu tiên là phải nghiêm cấm các tàu không đạt yêu cầu an toàn ra biển. Ngành đăng kiểm phải chịu trách nhiệm trực tiếp việc này. Cơ quan chức năng còn phải thắt chặt chất lượng thi quốc gia về khả năng chuyên môn đối với thuyền viên; giám sát chặt chẽ việc thực thi công ước quốc tế về lao động trên biển và thực hiện ISM Code (hệ thống quản lý an toàn quốc tế) một cách nghiêm túc, tránh hình thức, tránh việc các doanh nghiệp ép thuyền viên ký vào giấy theo dõi thời gian làm việc và nghỉ ngơi và bảng lương ngụy tạo. Những việc này đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt của nhiều bên, từ Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải đến các hiệp hội chủ tàu, cảng biển...
Hồ Bá Lộc
tbktsg
|
