|
Vận tải thủy: Tắc từ nhiều hướng!
Mạng lưới sông ngòi dày đặc, thuận tiện hiện chưa được tận dụng để chia sẻ gánh nặng vận tải hàng hóa cho đường bộ.
Theo thống kê của Bộ GTVT, thị phần của vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không hiện nay chưa hợp lý và xu hướng “đường bộ hóa” ngày càng rõ. Cụ thể, trong khi đường bộ chiếm hơn 65% thị phần vận tải hàng hóa thì đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 15%. Tỉ lệ này cho thấy đường bộ đang bị quá tải, gây ra nhiều hệ quả về kinh tế, xã hội như vấn đề an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, chi phí vận tải cao…
Kết nối kém
Hiện năng lực vận tải thủy nội địa và đường biển đang dư thừa khoảng 50%, trong khi giá cước đường thủy nội địa chỉ bằng 25%-40% so với vận tải đường bộ. Do vậy trong bối cảnh cả nước siết chặt việc kiểm tra xe quá tải (càng làm giá cước vận tải tăng cao), nhiều người cho rằng đây là cơ hội cho vận tải đường thủy nội địa phát triển.
Vậy nhưng ông Tám Đời, có truyền thống cha truyền con nối trong vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa theo tuyến Hồng Ngự (Đồng Tháp) - TP.HCM, cho biết: Hiện nhiều chủ sà lan phải cắt ra bán sắt để trả nợ, một số khác thì đưa phương tiện sang Campuchia hoạt động. “Thông thường chi phí vận tải một tấn hàng khoảng 40.000 đồng nhưng có một dự án ở Trà Vinh cần thuê sà lan chở hàng với chi phí 80.000-100.000 đồng/tấn vẫn khó tìm được phương tiện do có quá nhiều người đã bỏ nghề” - ông Đời ngán ngẩm.
Tàu nhỏ còn bị kẹt (ở cầu An Lộc, quận 12) thì việc phát triển vận tải thủy để san sẻ gánh nặng cho đường bộ còn xa vời vợi.
|
Còn về phía bến, đại diện cảng Tôn Thất Thuyết (quận 4, TP.HCM) cho biết sau khoảng 25 năm hoạt động vừa là bến cảng hàng hóa, vừa là bến khách, cảng đang lập đề án điều chỉnh thành cảng hành khách, không tham gia bến cảng hàng hóa nữa. “Chúng tôi là cảng hàng hóa nhưng tuyến đường ra vào cảng bị cấm, xe tải chỉ hoạt động từ 21 giờ đến 6 giờ sáng hôm sau. Vì nhiều lý do, năng suất khai thác của cảng giảm sút liên tiếp trong thời gian qua” - đại diện cảng Tôn Thất Thuyết cho biết.
Tương tự, cảng Phú Định được đầu tư gần 400 tỉ đồng đã đưa vào khai thác trong giai đoạn 1 nhưng hiện chỉ khai thác chưa được 50% công suất thiết kế. Nguyên nhân chính là do đường kết nối vào cảng còn chưa hoàn thiện. Hiện nay, một phần lớn diện tích của cảng được “chuyển đổi công năng” cho thuê làm kho, bãi.
Đến sông có… khúc!
Vào một buổi sáng giữa tháng 4, một chiếc tàu lưu thông trên sông Vàm Thuật theo hướng từ ngã ba sông Sài Gòn đi về quận 12 thì bị “tắc” ngay cầu An Lộc do tĩnh không của cầu quá thấp. Một người trên thuyền nhanh nhảu thả ống, nổ máy bơm và bắt đầu bơm nước vào… để thuyền thấp xuống mới có thể chui lọt qua cầu. Loay hoay gần hai tiếng, chiếc thuyền không quá lớn này mới qua được cầu.
Theo TS Nguyễn Kinh Vĩnh, Chủ nhiệm Dự án quy hoạch mạng lưới đường thủy và cảng, bến khu vực TP.HCM đến năm 2020, hiện sông Vàm Thuật nằm trên tuyến vành đai trong ở phía bắc nội thành của đường thủy nội địa TP.HCM đủ sức tham gia khai thác vận tải. Đặc biệt, đoạn sông Vàm Thuật (từ ngã ba sông Sài Gòn đến cầu An Lộc) đủ điều kiện khai thác các tàu ghe đến 200 tấn.
“Nhiều tuyến sông, kênh nội thành như kênh Tẻ, kênh Đôi, rạch Bến Nghé (thuộc quận 1, 4, 5 và 8), kênh Tàu Hủ, các kênh Ngang số 2 - số 3, rạch Xóm Củi (quận 8), rạch Tân Hóa - Lò Gốm (quận 6)… tạo thành mạng lưới vận tải thủy liên hoàn. Nhưng chúng không được khai thác đúng tiềm năng vì tĩnh không của nhiều cây cầu quá thấp đã chia cắt thành từng đoạn, khúc” - TS Vĩnh nhận xét.
Về “đối ngoại”, kênh Đôi - Tẻ là một trong ba tuyến vận tải thủy chính của TP.HCM và cũng là nơi khởi đầu của tuyến đường thủy quốc gia, nối TP.HCM với ĐBSCL. Dọc theo tuyến có các cảng chuyên dụng với các loại hàng hóa như phân bón, nước mắm, vật liệu xây dựng, nông sản… Tuy nhiên, theo ông Tám Đời, muốn lưu thông trên tuyến kênh Tẻ phải canh giờ vì nhiều lúc kênh Tẻ cạn trơ đáy, tàu thuyền không chạy được. Chia sẻ về điều này, đại diện cảng Tôn Thất Thuyết cho hay từ khi cảng này hoạt động đến nay đã hơn 20 năm nhưng tuyến kênh Tẻ chưa một lần được nạo vét. Do vậy tuyến kênh ngày càng bị bồi lắng, khan cạn gây trở ngại cho việc xếp dỡ hàng hóa, đi lại của tàu thuyền.
|
Vận tải lớn, giá thành rẻ...
Ưu điểm nổi bật của vận tải đường thủy là vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, hàng quá khổ quá tải (như dầm cầu, tua bin, cấu kiện bê tông quá tải, quá khổ…) mà đường bộ không đảm trách được. Ví dụ, muốn chở 300 tấn hàng từ TP.HCM về Trà Vinh bằng đường bộ phải cần một đoàn 20 chiếc xe ô tô. Nhưng bằng đường thủy, chỉ một nửa chiếc xà lan đã đủ đáp ứng. Xã hội sẽ tiết kiệm được một lượng xăng dầu; đồng thời hạn chế xả khói gây ô nhiễm môi trường và không gây hư hỏng cho cầu, đường. Chính năng lực vận tải lớn so với ô tô nên giá thành vận tải rẻ hơn nhiều so với đường bộ.
Ngoài ra, đường thủy chở được những loại thiết bị máy móc chuyên dùng, hàng siêu trường siêu trọng mà không cần quan tâm đến sức chịu tải của cầu, quy định về giờ giấc.
Song thực tế xã hội chưa quan tâm đúng mức tầm quan trọng của vận tải thủy và lâu nay không có sự đầu tư nào mang tính đột phá nhằm hỗ trợ, tạo điều kiện phát triển vận tải thủy. Chính vì việc chưa tận dụng, khai thác các tiềm năng một cách tương xứng nên đường thủy không phát triển bằng đồng bộ, không đáp ứng được nhu cầu vận tải và chưa san sẻ gánh nặng cho đường bộ đang quá tải.
TS Lê Kinh Vĩnh
200 là số cây cầu (được làm tròn) trên địa bàn TP.HCM có tĩnh không thấp hơn 3 m. Không chỉ cầu cũ, nhiều cầu mới cũng được xây dựng với tĩnh không rất thấp làm ngáng đường phát triển của vận tải thủy.
Theo một số doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận vận tải, sự kết nối giữa đường bộ và đường thủy hiện nay quá yếu, không tạo được sự tiện lợi nên phải bốc xếp nhiều lần để chuyển từ phương thức nọ sang phương thức kia.
“Năng lực bốc xếp đường thủy kém, cộng với chi phí lưu kho, thuê nhân công bốc xếp khá cao, trong khi thời gian vận chuyển chậm hơn đường bộ, lại ẩn chứa nhiều rủi ro do ẩm ướt nên vận tải đường thủy chưa hấp dẫn lắm” - đại diện một doanh nghiệp sản xuất củi trấu ở miền Tây xuất khẩu qua cảng ở TP.HCM chia sẻ.
|
Minh Phong
Pháp luật TPHCM
|
