|
Thuế nhập khẩu 0%: Toyota có rời Việt Nam?
Sau nhiều năm, ngành công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, đặc biệt là công nghiệp hỗ trợ phục vụ ngành ôtô, vẫn mãi giậm chân tại chỗ. Ông Kyohei Hosono, Tổng Giám đốc Dream Incubator Việt Nam, đã chia sẻ với NCĐT quan điểm của ông về chiến lược phát triển ngành này.
Kyohei (Kay) Hosono: Giám đốc Quản lý khu vực châu Á, Dream Incubator (DI) Nhật - Tổng Giám đốc Dream Incubator Việt Nam
|
Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ tiến tới bằng 0% vào năm 2018 và có thể Toyota sẽ rời Việt Nam trong một vài năm tới. Đây không còn là phỏng đoán mà là một khả năng đã được ban lãnh đạo của Toyota xác nhận. Điều này là do hiệp định thương mại tự do của ASEAN gọi là AFTA.
Ở Việt Nam, để bảo vệ ngành công nghiệp ôtô, mức thuế 60% đã được áp dụng cho xe nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực ASEAN. Ví dụ, một chiếc Lexus có giá nhập là khoảng 2 tỉ đồng và giá sau khi tính thuế là 3,2 tỉ đồng. Nếu tính cả lệ phí trước bạ và một số phí khác, giá cuối cùng có thể lên tới khoảng 4 tỉ đồng.
Nhưng theo AFTA, thuế nhập khẩu các loại xe nguyên chiếc sẽ bằng 0% vào năm 2018. Mức thuế mới này sẽ tác động mạnh đến ngành sản xuất ôtô nội địa. Lý do là ở Việt Nam, tỉ lệ sản xuất nội địa của các bộ phận tự động giá trị cao là rất thấp. Các bộ phận có thể được sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các loại phụ tùng đơn giản như đai an toàn, ghế ngồi, bộ dây điện... Còn lại các thiết bị quan trọng có hàm lượng công nghệ cao hầu hết đều phải nhập khẩu. Có sự khác nhau tùy theo từng hãng xe, nhưng nhìn chung tỉ lệ sản xuất nội địa chỉ vào khoảng 20-30%. Như vậy, khi thuế xuất nhập khẩu xe nguyên chiếc bằng 0%, việc nhập khẩu phụ tùng và lắp ráp tại Việt Nam rõ ràng sẽ đắt hơn nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan hoặc Indonesia.
Tỉ lệ nội địa hóa thấp là một minh chứng cho sự non yếu của công nghiệp hỗ trợ phục vụ ngành ôtô. Đó cũng là thực trạng chung của nhiều ngành ở Việt Nam. Samsung Electronics (Hàn Quốc) đang có một nhà máy sản xuất điện thoại thông minh hiện đại ở Việt Nam và đây là nhà máy lớn nhất thế giới của công ty này. Giá trị xuất khẩu năm 2013 của Samsung dự kiến vào khoảng 23,8 tỉ USD, chiếm khoảng 15% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam.
Tuy nhiên, theo thông tin từ phía Samsung, hầu như các thiết bị và linh kiện dùng cho sản xuất điện thoại đều phải nhập khẩu. Nhà máy ở Việt Nam có chức năng chính là lắp ráp nhằm tận dụng nguồn nhân công rẻ. Rõ ràng, công đoạn sản xuất hiện tại ở Việt Nam không tạo ra nhiều giá trị tăng thêm.
Vì thế, Chính phủ Việt Nam cần sớm đề ra các biện pháp thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển. Điều quan trọng đầu tiên cần làm là mở rộng nhu cầu nội địa.
Một ví dụ là thị trường xe gắn máy tại Việt Nam. Honda có hơn 3 triệu xe được bán ra hằng năm. Trong đó, hơn 75% phụ tùng của hãng xe này là được sản xuất nội địa. Điều đó đã tạo nên một chuỗi cung ứng giá trị gần như hoàn chỉnh. Trong khi đó, thị trường ôtô nội địa của Việt Nam vẫn còn rất nhỏ bé. Tổng số xe mới được bán ra trong năm 2012 chưa đến 90.000 chiếc, chỉ bằng 1/15 lượng tiêu thụ ở Thái Lan.
Nguyên nhân chính nằm ở việc thiếu nhất quán trong chính sách phát triển của Việt Nam. Chính phủ một mặt muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô, nhưng mặt khác lại có những chính sách kìm hãm nhu cầu tiêu thụ. Chẳng hạn như việc Chính phủ quyết định tăng mức thu lệ phí trước bạ cao hơn gần gấp 10 lần trong năm 2012. Kết quả là ngành công nghiệp ôtô trong nước phải đối mặt với cơn bão sụt giảm doanh số bán hàng chưa từng có trong năm đó.
Đành rằng hạ tầng giao thông Việt Nam hiện nay vẫn còn yếu kém, ảnh hưởng đến nhu cầu tiêu thụ ôtô. Nạn tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn là điều không ai mong muốn. Đôi khi đi một quãng đường ngắn phải mất cả giờ đồng hồ, không khác gì Bangkok. Tuy nhiên, nếu Chính phủ quyết tâm hành động với tầm nhìn chiến lược dài hạn, việc mở rộng nhu cầu thị trường nội địa đi đôi với cải thiện phát triển hạ tầng giao thông không phải là điều không thể thực hiện được.
Cùng với việc mở rộng nhu cầu nội địa, cần có biện pháp khuyến khích để thu hút một số công ty lớn trong giai đoạn đầu, từ đó tạo lực hút kêu gọi các công ty khác gia nhập để hình thành một chuỗi cung ứng hoàn thiện. Một trong những biện pháp hiệu quả nhất là ưu đãi đặc biệt về thuế cho ngành công nghiệp hỗ trợ.
Hãy xem trường hợp Thái Lan. Trước đây, Thái Lan đã áp dụng chính sách miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 8 năm cho một số ngành công nghiệp để thu hút đầu tư. Nước này cũng thực thi một số chính sách khác nhằm đưa Thái Lan trở thành Detroit của châu Á vào năm 2003. Nhờ vậy, Thái Lan đã thu hút được 14 nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới, 7 nhà sản xuất xe máy và 2.350 nhà sản xuất phụ tùng hỗ trợ cho xe hơi và xe máy. Tỉ lệ nội địa hóa của ngành này lên đến 80-90% vào năm 2010. Chiến lược phát triển đúng hướng, đúng lúc và đúng tầm đã đưa Thái Lan trở thành trung tâm sản xuất xe hơi lớn nhất Đông Nam Á và đứng thứ 9 trong top các nước sản xuất xe hơi.
Thực ra, phát triển công nghiệp hỗ trợ là thách thức chung cho tất cả nền kinh tế mới nổi. Tuy nhiên, đối với Việt Nam, thách thức lại càng lớn hơn, do yếu tố thời điểm. Indonesia và Thái Lan đã trải qua giai đoạn này từ nhiều thập kỷ trước. Vào lúc đó, không có cơ chế tự do thương mại như AFTA. Vì vậy, chính sách bảo hộ thương mại với các hàng rào thuế quan mà các nước này dựng lên đã hỗ trợ cho sự phát triển của các nhà sản xuất linh kiện và phụ tùng nội địa.
Việt Nam đang rơi vào một tình thế hoàn toàn khác. Trong vài năm tới, khi hàng rào thuế quan trong khu vực ASEAN bị xóa bỏ, ngành công nghiệp sản xuất của Việt Nam sẽ bị đe dọa và cơ hội cho ngành công nghiệp hỗ trợ càng bị thu hẹp hơn.
Phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngang hàng với Thái Lan và Indonesia trong 5 năm tới là điều khó khăn. Tuy nhiên, để bảo vệ thị trường tiêu thụ lớn với dân số hơn 90 triệu người, Việt Nam cần có chiến lược dài hạn để nâng đỡ ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô. Có như vậy, mới xóa tan được nguy cơ Toyota rời khỏi Việt Nam.
Nếu Toyota rút ra khỏi Việt Nam thì sẽ phát sinh những hệ lụy không nhỏ. Đó không chỉ đơn thuần là sự ra đi của một nền tảng kỹ thuật sản xuất được tích lũy bấy lâu nay, mà nó còn tạo ra hình ảnh tiêu cực về vị thế cạnh trạnh và môi trường đầu tư của Việt Nam đối với cộng đồng quốc tế.
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ càng trở nên cấp bách khi Việt Nam đang mất dần lợi thế nhân công giá rẻ trong các ngành công nghiệp sử dụng nhiều lao động so với một số nước châu Á khác, đặc biệt là Myanmar. Quốc gia Đông Nam Á này đang thực hiện những cải cách kinh tế chính trị mạnh mẽ và là một mối đe dọa đối với Việt Nam.
Tiền lương trung bình của một công nhân nhà máy ở Việt Nam là khoảng 200 USD/tháng, trong khi tại Myanmar chỉ dưới 100 USD/tháng. Hiện nay, các nhà máy sản xuất may mặc lớn sử dụng nhiều lao động như Nike (Mỹ) và Uniqlo (Nhật) đều đặt nhà máy ở Việt Nam vì chi phí lao động rẻ. Nhưng các nhà sản xuất này đang nhen nhóm ý định dịch chuyển nhà máy qua Myanmar nhằm tận dụng chi phí lao động thấp hơn.
Mặc dù xu hướng dịch chuyển này không xảy ra ngay lập tức, nhưng rõ ràng Việt Nam đang mất dần lợi thế cạnh tranh trong các ngành công nghiệp thâm dụng lao động cao. Để đối phó với mối đe dọa này, Việt Nam cần có chiến lược dài hạn xây dựng và phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ để giữ chân các nhà đầu tư nước ngoài và mang lại giá trị gia tăng cao cho nền kinh tế.
Kyohei Hosono*
nhịp cầu đầu tư
|
