|
Lo độc quyền khi tàu ngoại bị “cấm cửa”
Kể từ ngày 1.1.2013, việc gia hạn, cấp mới giấy phép vận tải container đối với các tàu biển không treo cờ Việt Nam có thời hạn từ 3 – 6 tháng sẽ bị tạm dừng. Quyết định này của bộ Giao thông vận tải nhằm giải quyết bài toán dư thừa năng lực đội tàu Việt Nam đang ngày một trầm trọng.
Với quyết định này, thì 20 chiếc tàu biển treo cờ nước ngoài (với tổng trọng tải khoảng 500.000 DWT) đang hoạt động trên các tuyến vận tải container nội địa sẽ bị “cấm cửa”. Các chủ tàu ngoại khó “cưỡng” được. “Bởi điều này hoàn toàn phù hợp với Luật Hàng hải cũng như những cam kết với Tổ chức Thương mại thế giới về bảo hộ quyền vận tải của các nước thành viên”, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải thuộc Bộ Giao thông vận tải khẳng định như thế tại cuộc họp chiều 12.11 của liên bộ Giao thông Vận tải – Công thương để lấy ý kiến các đơn vị liên quan.
Các tàu container không treo cờ Việt Nam sẽ không được gia hạn, cấp mới giấy phép từ ngày 1.1.2013
|
Giành lại 1.000 tỉ đồng/năm từ tay “tàu ngoại”
Điều này đồng nghĩa, đội tàu biển treo cờ Việt Nam sẽ có cơ hội rất tốt để giành lại thị phần vận chuyển container nội địa, vốn thuộc về các hãng tàu ngoại, mà theo con số ước tính của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam sẽ đem về khoảng 1.000 tỉ đồng/năm.
Trên thực tế, một thời kỳ dài trước đó, khi thị trường vận tải biển quốc tế đang giai đoạn cực thịnh thì các công ty vận tải biển Việt Nam mải mê “chinh chiến” trên các tuyến vận tải quốc tế dưới dạng cho thuê chuyến hoặc hạn định mà sao lãng thị trường nội địa. Để lấp chỗ trống này, bộ Giao thông vận tải buộc phải cho tàu container treo cờ nước ngoài vào thị trường vận tải biển nội địa.
“Nhưng khi thị trường vận tải biển quốc tế suy thoái khiến các hãng tàu nội phải quay lại thị trường nội để tìm nguồn hàng. Hiện có ít nhất hai tàu container trọng tải 1.000 TEU đang phải nằm đắp chiếu”, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết. Theo ông, số lượng này sẽ còn tăng lên khi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) nhận thêm ba tàu container mới vào cuối năm nay.
Còn ông Bùi Thiên Thu cho biết, do kinh doanh thua lỗ, nhiều công ty như Vinalines, Biển Đông phải bán tàu. Từ chỗ đội tàu Việt Nam đầu năm 2012 là 32 chiếc thì nay chỉ còn 24 chiếc, một số tàu phải cho nước ngoài thuê định hạn với giá rất thấp hoặc nằm neo không khai thác đã nhiều tháng nay.
Hàng xuất khẩu có thể khó cạnh tranh
Theo ông Thu, tàu Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực thay thế chỗ của 20 tàu container treo cờ nước ngoài đang chạy trên các tuyến vận tải biển nội địa.
|
Chủ hàng lo lắng
Đại diện tập đoàn Dệt may, một trong những nhà xuất khẩu lớn thì cho rằng, tàu nội thua không phải cấm hay không cấm mà vì dịch vụ chưa tốt, nhất là đúng giờ giao hàng, chi phí cao. Tổng thư ký hiệp hội Chủ hàng, ông Phan Thông thì lo ngại, việc ưu tiên cho chủ tàu Việt Nam có thể sẽ sinh ra độc quyền và không nâng cao được chất lượng dịch vụ, làm ảnh hưởng tới chủ hàng khi sử dụng dịch vụ.
|
Vậy nhưng, Thứ trưởng bộ Giao thông vận tải phụ trách hàng hải, ông Nguyễn Văn Công tỏ ra thận trọng. Ông Công nói: “Đúng là số lượng tàu lớn, về tải trọng thì có thể đáp ứng nhưng phải cân nhắc vì còn nhiều lý do, như có nhiều tàu mức nước khá lớn vì khi mua ta xác định cho thuê chạy quốc tế nên chưa chắc vào được cảng Việt Nam. Ví dụ hai tàu đang đắp chiếu có mức nước 11m, mức này chỉ vào được một số cầu cảng của Cái Mép Thị Vải, chứ cảng Hải Phòng thì chịu, không vào được”.
Vẫn theo ông Công, đó là chưa kể giá cước vận chuyển container mà các chủ tàu ngoại đang chào là “cực kỳ hấp dẫn”, vì họ ghé Việt Nam trên hành hải quốc tế đi châu Âu hoặc Bắc Mỹ. “Do đó, việc ghé vào cảng nội địa ta chở 5 – 7 container là chuyện một công đôi việc, thế nên cước chỉ bằng 50% giá các công ty vận tải biển trong nước. Trong khi các chủ tàu Việt Nam trong các văn bản gửi Cục Hàng hải chưa hề cam kết giữ giá cước, thậm chí còn đòi Nhà nước hỗ trợ này kia”, ông Công bày tỏ.
Đồng ý rằng cần có giải pháp hỗ trợ đội tàu biển Việt Nam và cũng chính là “người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”, song Thứ trưởng bộ Công thương Trần Tuấn Anh lo ngại, nếu chi phí vận tải nội địa gần như chắc chắn tăng thì sẽ khiến hàng xuất khẩu thêm khó cạnh tranh về giá. Thêm vào đó, dù về cơ học thì tổng công suất đội tàu nội dư thừa, nhưng việc vào các cảng nhận hàng có thể bị ngưng trệ vì tàu ta lớn, hoặc số lượng hàng ít thì tàu lười ghé vào nhận… “Khi đó, nền xuất khẩu đình trệ, ta có thể mất cả thị trường. Lúc ấy, thay vì giải quyết (một) khó khăn của đội tàu thì Chính phủ lại phải giải quyết khó khăn của cả xuất nhập khẩu, của doanh nghiệp sản xuất”, ông Tuấn Anh cảnh báo.
CHÍ HIẾU
sài gòn tiếp thị
|
