|
Vietnam Airlines chuẩn bị IPO: Kỳ vọng và thực tế
Kế hoạch cổ phần hóa Cty mẹ, phương án tái cơ cấu danh mục đầu tư, định hướng phát triển… là những vấn đề “nóng” nhất trong Đề án tái cơ cấu TCty Hàng không VN (Vietnam Airlines) đã được trình lên Bộ GTVT, dự kiến sẽ triển khai trong năm 2013. Theo đó Vietnam Airlines sẽ phát hành cổ phiếu ra công chúng (IPO) thu hút 200 triệu USD vốn ngoại và cho ra thị trường thêm loại cổ phiếu được coi “khủng” nhất từ trước đến nay.
 |
|
Từ đòn bẩy tái cơ cấu, kết quả kinh doanh của giai đoạn 2012 - 2020 của Vietnam Airlines sẽ được cải thiện. Tuy nhiên vấn đề đặt ra liệu khi tiến hành IPO, Vietnam Airlines có thu hút được nhà đầu tư ngoại tham gia?
|
Đòn bẩy tái cơ cấu
Theo Đề án tái cơ cấu Vietnam Airlines trình Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), Vietnam Airlines sẽ xây dựng phương án bán cổ phần cho các nhà đầu tư theo hình thức phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ. Tỉ lệ vốn nhà nước sở hữu sau khi cổ phần hóa là 70% - 80%.
Ông Phạm Việt Thanh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Vietnam Airlines cho biết: “Chúng tôi kỳ vọng nguồn thu từ IPO đạt tối thiểu 200 triệu USD. Mức thu này chỉ đạt được, nếu TCty bán cổ phần cho các nhà đầu tư quốc tế. Việc tiến hành cổ phần hóa Cty mẹ là trong những giải pháp tài chính quan trọng để Vietnam Airlines khởi động quá trình tăng nguồn vốn chủ sở hữu” - ông Thanh chia sẻ.
Được biết, sau khi cổ phần hóa, Vietnam Airlines dự kiến mỗi năm trích một phần tương đương 50% lợi nhuận sau thuế để bổ sung nguồn vốn. Năm 2015 và năm 2017, TCty sẽ phát hành thêm một lượng cổ phiếu tương đương 450 triệu USD, đây là nguồn vốn đối ứng cho các dự án đầu tư 9 máy bay A350, 4 máy bay B787-9 trong các năm 2016 - 2018. Trong giai đoạn trước mắt, Vietnam Airlines đặt mục tiêu nâng vốn chủ sở hữu lên 21.373 tỉ đồng vào năm 2015.
Với vốn điều lệ ở mức hơn 7,8 nghìn tỉ đồng, vốn chủ sở hữu là 8,4 nghìn tỉ đồng, tỉ lệ vốn vay dài hạn/vốn chủ sở hữu từ 2,07 đến 3,04, hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu là 4,82, nếu thị trường suy giảm, có yếu tố bất thường, thì Vietnam Airlines được đánh giá cũng sẽ đối mặt với nhiều khó khăn trong việc đảm bảo khả năng thanh toán.
Liên quan tới phương án cơ cấu lại danh mục đầu tư, Vietnam Airlines dự kiến duy trì 2 Cty TNHH một thành viên là kỹ thuật máy bay (VAECO) và Xăng dầu hàng không (VINAPCO), các Cty này sẽ hoạt động theo mô mình Cty TNHH 100% vốn TCty. Vietnam Airlines giữ tỉ lệ góp vốn chi phối đối với 9 DN cung ứng dịch vụ có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ và an toàn hàng không. Đồng thời vẫn giữ cổ phần ở mức hiện tại (nếu vốn góp nhỏ hơn 36%) hoặc giữ vốn ở mức có thể có quyền phủ quyết trong ĐHCĐ đối với 11 DN là nhà cung ứng sản phẩm truyền thống cho TCty.
Theo dự kiến, từ đòn bẩy tái cơ cấu, kết quả kinh doanh của giai đoạn 2012 - 2020 của Vietnam Airlines sẽ được cải thiện. Theo đó, doanh thu vận tải hàng không trong 8 năm tới sẽ đạt 43,5 tỉ USD, lợi nhuận vận tải hàng không đạt 0,63 tỉ USD, tổng lợi nhuận trước thuế đạt 1,08 tỉ USD.
Cơ hội và rủi ro
Khi IPO, Vietnam Airlines dự kiến sẽ thu được nguồn vốn 200 triệu USD, nhiều chuyên gia cho rằng liệu điều này có khả thi ? Được biết, kết thúc năm 2011, tổng lượng vận chuyển của thị trường hàng không (HK) VN đạt 23,6 triệu lượt khách. Trong đó, các hãng HK VN vận chuyển 16,6 triệu lượt, đạt tỉ lệ tăng trưởng 13,6%. Tuy không đạt so với dự báo, nhưng trong bối cảnh khó khăn kinh tế thì đó cũng là một sự tăng trưởng chứa đựng nhiều cơ hội.
Các chuyên gia nhận định, thị trường HK VN sẽ tiếp tục tăng trưởng ấn tượng, năm 2015 sẽ đạt 34-36 triệu hành khách với tốc độ tăng trưởng bình quân là 11-13%. Đến 2019 sẽ đạt 52 - 59 triệu hành khách. Vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng lên 850 nghìn đến 930 nghìn tấn vào năm 2015 và 1,4 - 1,6 triệu tấn vào năm 2019.
Nếu so với các nước trong khu vực, mức tăng trưởng của HK VN vẫn còn "khiêm tốn". Mỗi năm Thái Lan có trên 60 triệu lượt khách đi máy bay. Ở Malaysia, tính trung bình, mỗi triệu người dân có 8 máy bay thương mại phục vụ. Ở Australia mỗi triệu người dân có 15 máy bay. Con số này ở VN 0,7. VN được đánh giá là tụt hậu về mức độ công cộng hóa vận tải HK 10 lần so với Malaysia, 20 lần so với Australia. Bởi vậy, dù có lợi thế đứng đầu các nước ASEAN nhưng năng lực chuyên chở của HK VN mới chỉ giành được 12% thị phần. Điều này cũng là cơ hội chiếm lĩnh thị phần cho các nhà đầu tư khi tham gia vào thị trường này.
Khi thông tin này đến được với nhà đầu tư trong nước, điểm hấp dẫn duy nhất của đề án vẫn là yếu tố độc quyền. Tuy nhiên, lợi thế độc quyền có vẻ chưa đủ để hấp dẫn mạnh đối với nhà đầu tư nước ngoài. Một lãnh đạo của Quỹ Đầu tư SaiGon Asset Management (SAM) cho biết đã từ lâu và đến bây giờ ông vẫn muốn mua cổ phần của Vietnam Airlines. “Ai cũng muốn mua được cổ phần của một DN độc quyền, nắm phần lớn thị phần trên thị trường”, ông cho biết. Tuy nhiên, Nhà nước nên đưa ra mức giá hợp lý. Thực tế, sau những đợt cổ phần hóa DN nhà nước như Tổng Cty Bia-Rượu-Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) hay Ngân hàng Thương mại Cổ phần Ngoại thương Việt Nam (Vietcombank) với mức giá trên dưới 100.000 đồng/cổ phiếu, không ít nhà đầu tư, trong đó có SAM, đã phải nếm trái đắng vì cổ phiếu giảm giá sau đó.
Rào cản “hút” vốn ngoại
Trên thực tế, ngoại trừ Qantas mua lại 27% thị phần của Pacific Airlines năm 2007 và đổi tên thành JP, đến nay vẫn chưa có thêm nhà đầu tư nào thực sự tham gia vào lĩnh vực hàng không. Dù những năm trước Air Asia hay Singapore Airlines cũng tiến hành khá nhiều cuộc thương thảo nhưng không đi đến kết quả.
ĐTNN vào lĩnh vực HK không còn xa lạ nhưng đó luôn là vấn đề nhạy cảm của bất cứ các quốc gia nào. Tỉ lệ vốn nước ngoài trong một hãng HK vẫn là rào cản lớn nhất trong tiến trình đàm phán "Hiệp định bầu trời mở" giữa Mỹ và EU. Đến nay, Mỹ vẫn giữ tổng mức ĐTNN vào HK của Mỹ là 25%, còn Brasil 20%... Thực chất của vấn đề này nhằm bảo hộ các hãng HK trong nước, giữ được quyền lợi trên các đường bay nội địa. Còn với các nhà đầu tư, với tỉ lệ vốn "khiêm tốn" như vậy, khiến họ không mặn mà.
Tại VN, Nghị định 76/2007/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung quy định bên nước ngoài không chiếm quá 49% vốn điều lệ đối với hãng HK, hoặc 49% vốn điều lệ đối với DN kinh doanh HK chung; một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ. Cuối tháng 12/2011 Bộ GTVT đã chính thức trình Chính phủ dự thảo nghị định thay thế Nghị định số 76, trong đó nâng vốn pháp định đối với lập hãng HK mới, nhằm hạn chế tình trạng, sớm bị khai tử như Indochina Airlines.
Về ĐTNN trong lĩnh vực hàng không, Điều 11 Dự thảo sửa đổi Nghị định 76 đưa ra 2 phương án: Phương án thứ nhất là giữ nguyên như hiện nay, có nghĩa là hãng hàng không có vốn đầu tư nước ngoài không quá 49% vốn điều lệ; một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ; Phương án thứ hai là ĐTNN không vượt quá 25% vốn điều lệ.
Về vấn đề này, một chuyên gia từ VNA cho rằng, quy định vốn góp của nước ngoài chiếm tới 30% vốn điều lệ như hiện nay là cao hơn các quốc gia trên thế giới và không phù hợp với ngành HK non trẻ của VN. Việc nhà ĐTNN nắm 30% cổ phần sẽ có quyền phủ quyết với các quyết định của ĐHCĐ và sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới các quyết sách lớn của hãng HK nội. Điều này cũng ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường HK nội địa, vị này cho biết. Hiện cũng đã có nhiều ý kiến, kiến nghị sửa đổi tỉ lệ vốn góp của nhà ĐTNN xuống còn 25% và khống chế mức góp vốn của nhà ĐTNN là hãng HK dưới 10% vốn điều lệ.
Trong khi đó, nhiều chuyên gia cho rằng, phương án 1 sẽ giúp các hãng HK trong nước tiếp cận nguồn vốn đầu tư, khoa học công nghệ tiên tiến. Tuy nhiên, phương án 2 (25%) sẽ hạn chế ĐTNN vào HK nhưng loại trừ được quyền phủ quyết với các quyết định của ĐHCĐ. Điều này sẽ không gây ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường HK nội địa vốn được bảo hộ để giành quyền khai thác cho các hãng HK trong nước. Hạn chế tối đa việc các DN thành lập các hãng HK để hướng tới việc bán cổ phần thu lợi, để nhà ĐTNN lũng đoạn thị trường, một chuyên gia cho biết.
Xung quanh vấn đề này, Luật sư Nguyễn Thành An - Bộ Tư pháp cho rằng, việc lựa chọn phương án nào là tùy thuộc vào chính sách phát triển HK dân dụng. Chúng ta cần vốn hay muốn kiểm soát hữu hiệu các hãng HK? Thực sự nếu cần vốn, cần nguồn lực khoa học kỹ thuật để hỗ trợ cho HK VN phát triển thì nên giữ tỉ lệ vốn góp 30% như hiện nay. Còn nếu để 25% thì coi như "đóng cửa" vĩnh viễn đối với các ĐTNN khi đầu tư vào lĩnh vực hàng không - luật sư Nguyễn Thành An cho biết.
Theo Đề án, quy mô của Vietnam Airlines sau khi tái cơ cấu sẽ gồm có Cty mẹ, 15 Cty con và 12 Cty liên kết (so với 18 Cty con và 14 Cty liên kết hiện nay). Sau khi hoàn tất tái cơ cấu, Vietnam Airlines sẽ có 4 hãng hàng không gồm, Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Cty mẹ) - hãng hàng không truyền thống hoạt động theo mô hình Cty cổ phần nhà nước với vốn góp chi phối của nhà nước; Cty Bay dịch vụ hàng không (VASCO); Hãng hàng không Jetstar Pacific - hãng hàng không chi phí thấp do TCty góp vốn chi phối; Hãng hàng không Cambodia Angkor Air. Ngoài ra, Vietnam Airlines sẽ nghiên cứu thành lập các Cty vận tải hàng không và dịch vụ đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển.
Phương Hà
Diễn đàn DN
|
