|
GM phá sản: Lỗi tại ai?
Tập đoàn sản xuất ôtô General Motors (GM), biểu tượng một thời của ngành công nghiệp ôtô nước Mỹ, đầu tháng 6 đã chính thức nộp đơn xin bảo hộ phá sản, trở thành một trong những vụ phá sản ầm ĩ nhất. Liệu bài học gì được rút ra và ai là người có lỗi?
William J. Holstein, tác giả cuốn sách “Tại sao GM” (Why GM Matters) cho rằng, Ban quản lý GM phải chịu trách nhiệm chính vì trong phần lớn thời gian tồn tại, GM không thực sự là một công ty tập trung, mà đã bị xé lẻ.
Bill Durant, người sáng lập GM, đã tách GM thành những cái tên khác nhau: Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac và cho phép chúng cạnh tranh lẫn nhau. Alfred P. Sloan, người nắm quyền lãnh đạo GM những năm 1920, đã có một số biện pháp nhằm thay đổi hoạt động của GM như kiểm soát tài chính hay gắn mỗi tên tuổi trong một phân khúc thị trường như: Chevrolet là dòng xe đại chúng, còn Cadillac là dòng xe dành cho khách hàng sang trọng. Nhưng thực sự, các bộ phận của GM vẫn hoạt động rất độc lập.
Sau Chiến tranh thế giới lần thứ 2, thương hiệu GM vẫn thống trị thị trường ôtô Mỹ với 50,7% thị phần vào năm 1962.
William J. Holstein cho rằng, nguyên nhân thứ hai có thể là vấn đề lao động khi mà Ban quản lý GM đã hào phóng chi lương cao, lương hưu cũng bảo hiểm y tế hậu hĩnh. Điều này giúp nâng cao mức sống của nhiều người Mỹ “cổ cồn”, nhưng chi phí y tế tăng cao là một gánh nặng đối với GM.
Cũng có sự cạnh tranh từ các đối thủ nước ngoài. GM đã không phản ứng linh hoạt trước việc Toyota và các nhà sản xuất ôtô khác của Nhật Bản bắt đầu chiếm thị phần tại Mỹ vào những năm 1980. Toyota đã phát triển hệ thống sản xuất hoàn toàn khác so với hệ thống sản xuất đại trà mà GM đang sử dụng. Cơ cấu sản xuất của GM chính là mỗi bộ phận có hệ thống sản xuất riêng, nhà máy riêng, kỹ thuật riêng và cả nhà máy “dán tem” riêng…
Để đối phó với vấn đề cạnh tranh nhân công, Chính phủ Mỹ khuyến khích các nhà sản xuất ôtô của Nhật Bản xây dựng nhà máy tại Mỹ. Tuy nhiên, các nhà sản xuất Nhật Bản đã thuê những lao động trẻ, ít kinh nghiệm và tạo ra mối quan hệ mới giữa quản lý và lao động. Điều này hình thành nên một ngành công nghiệp ôtô hoàn toàn mới và gây sức ép cạnh tranh lên GM.
GM phải đối mặt với những thách thức đến từ Nhật Bản mà không có sự giúp sức của Chính phủ. Chính quyền Clinton đã không thể buộc Nhật Bản phải mở cửa thị trường ôtô của họ cho tới tận năm 1995.
Trong khi Chính phủ không giúp được gì cho ngành công nghiệp ôtô Mỹ, Rick Wagoner, một lãnh đạo của GM năm 2001 đã tiếp thu các phương pháp sản xuất của Toyota, thậm chí là “sao y bản chính” và điều này tạo ra một sự thay đổi tích cực về thiết kế và kiểu dáng ôtô của GM.
Wagoner tiếp tục đầu tư cải tiến công nghệ và quyết định cạnh tranh dòng xe hybrid (xe điện) Prius của Toyota với một thương hiệu mới Chevrolet Volt. Wagoner cũng mở rộng sản xuất trên khắp thế giới, tập trung quản lý vào một hội đồng và thuyết phục Hiệp hội Ôtô Mỹ tự chịu trách nhiệm về chi phí y tế cho nhân viên. Đầu năm 2008, một điều đáng trân trọng là GM đã và đang trên con đường cải tổ, một trong những sự cải tổ ấn tượng nhất trong lịch sử kinh tế Mỹ.
Nhưng sau đó là hai cú đấm liên tiếp của giá nhiên liêu tăng cao và suy thoái kinh tế toàn cầu. GM hầu như không tiêu thụ được xe khi giá nhiên liệu tăng lên 4 USD/gallon vào quý II/2008. Người tiêu dùng Mỹ, sau nhiều năm không để ý, đã bắt đầu hướng tới các sản phẩm ôtô tiêu tốn ít nhiên liệu. Ít ra thì người Mỹ vẫn mua xe, nhưng khi kinh tế sụp đổ thì doanh số bán xe của GM cũng sụp đổ theo.
Tháng 11/2008, lãnh đạo của GM, Ford, Chrysler phải thân chinh tới Washington tìm kiếm sự giúp đỡ của Chính phủ, nhưng việc này hoàn toàn không đơn giản. Một số nghị sỹ, những người đại diện cho các bang có nhà máy ôtô, ra sức giúp đỡ, nhưng những nhà môi trường ở California lại ra sức phản đối.
Trung tâm chú ý của nước Mỹ về sự quan trọng của ngành công nghiệp ôtô nội địa đã dần dần thay đổi và giới truyền thông bắt đầu tỏ ra không ưa ngành công nghiệp ôtô Mỹ. Chính quyền Bush đã ra tay cấp vốn cho GM và Chrysler chỉ ít ngày trước khi chuyển giao chính quyền cho Obama, nhưng đó là tất cả.
Nhiều người hy vọng, ông Obama sẽ tiếp tục cứu ngành công nghiệp ôtô Mỹ, nhưng ông phải lắng nghe các liên minh chính trị của mình để đưa ra câu trả lời. Obama đã chọn Steve Rattner, một chủ ngân hàng đầu tư, để đứng đầu Cơ quan giám sát ngành ôtô Mỹ. Còn Rattner tin rằng, bảo hộ phá sản theo Chương 11 là cách tốt nhất đối với GM và lập tức yêu cầu cách chức Wagoner, khi ông này có ý định phản đối.
Như vậy, cái tên được nhiều người Mỹ biết tới, GM, đã không tránh khỏi phá sản. Rattner khẳng định, trong vòng 60 ngày, kể từ ngày tuyên bố phá sản hôm 1/6, một GM mới sẽ hồi sinh mạnh mẽ hơn.
Và câu chuyện ai có lỗi trong vụ GM phá sản. Đó không phải là lỗi của Ratter, chính quyền Obama, giá dầu cao, Toyota, người tiêu dùng khó tính, suy thoái kinh tế hay chi phí lao động cao. Đó là lỗi của ai? Câu trả lời chính là: của tất cả.
Nguyên Hưng
Đầu tư chứng khoán
|
