|
‘Năm 2021, kết quả toàn ngành logistics chỉ đạt 70-80% so với năm trước’
Đó là dự báo của ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) - đồng thời cũng là Phó Chủ tịch HĐQT kiêm TGĐ CTCP Transimex (HOSE: TMS).
Có thể nói đại dịch Covid-19 không chừa 1 ai, 1 doanh nghiệp hay 1 nền kinh tế nào. Những ảnh hưởng của “cơn bão” này đến nền kinh tế nói chung và các ban ngành nói riêng dường như kể mãi vẫn chưa có hồi kết.
Ngành logistics cũng không ngoại lệ khi hứng chịu loạt khó khăn như nguồn thu từ lượng hàng xuất, nhập khẩu “èo uột”, tạm ngưng hoạt động do giãn cách xã hội, thực hiện 3 tại chỗ khiến chi phí tăng, lượng hàng hóa lưu chuyển nhỏ giọt, giao nhận và vận chuyển trong chuỗi cung ứng bị đứt gãy và đảo lộn…
Tuy nhiên, vượt qua những thách thức đó, khi nền kinh tế đang dần mở cửa trở lại, ngành logistics được các chuyên gia dự báo vẫn có dư địa tăng trưởng tốt sau đại dịch.
Để hiểu rõ hơn về những cơ hội và rủi ro mà nhóm ngành này phải đối mặt khi dịch đang dần được kiểm soát, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).
Với những tác động từ đợt dịch bùng phát lần thứ 4 đầy khốc liệt, theo đánh giá của ông, kết quả của toàn ngành logistics trong năm 2021 liệu có khả quan hơn năm trước không?
Ông Lê Duy Hiệp: Theo tôi, năm 2021 mới bị ảnh hưởng nặng nề. Năm 2020 chưa có những giãn cách kéo dài, chỉ là mới bắt đầu. Do đó, năm 2021 nếu tính kết quả của toàn ngành logistics chỉ đạt khoảng 70-80% so với năm trước.
Tuy nhiên, triển vọng logistics là một mắt xích rất quan trọng trong chuỗi cung ứng nên vẫn phát huy được hiệu quả mặc dù có ảnh hưởng.
Vậy triển vọng nào được đưa ra cho ngành logistics?
Ông Lê Duy Hiệp: Tôi nghĩ triển vọng ngành vẫn duy trì được ở mức khá, tuy nhiên cần có những hỗ trợ từ Nhà nước để không làm phức tạp thêm tình hình. Vấn đề là thời gian qua do giãn cách kéo dài, thực hiện theo những chỉ thị phòng chống dịch, nhiều địa phương ban hành rất nhiều quy định mà ngành logistics là một trong những ngành chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi những quy định đó. Chưa kể đến những thiệt hại về người của ngành logistics do Covid-19, chi phí tăng lên rất nhiều.
Tôi hy vọng những biện pháp Nhà nước đưa ra phải phù hợp. Nhưng vừa qua, rõ ràng các địa phương có những sự lúng túng trong thực hiện phòng chống dịch, không thống nhất.
Bên cạnh những triển vọng, đâu là rủi ro mà nhóm ngành logistics phải đối mặt?
Ông Lê Duy Hiệp: Thứ nhất, tác động nặng nề của đợt giãn cách khiến doanh nghiệp khi muốn quay lại trạng thái bình thường phải có thời gian chuẩn bị đủ điều kiện. Ví dụ, như lực lượng lao động sẽ thiếu hụt bởi trong một thời gian dài doanh nghiệp phải cho lao động tạm ngừng việc, nghỉ việc về quê… và khi về quê thì khó quay trở lại.
Thứ hai, những điều kiện kèm theo như các đợt huy động tài chính, huy động vốn, thiếu hụt vốn lưu động… bởi nhiều doanh nghiệp hiện tại không còn tiền buộc phải tính toán cách để huy động được dòng tiền.
Thứ ba, có một số chi phí phục hồi sản xuất đối với những doanh nghiệp có cơ sở hạ tầng phải đóng cửa, 3 tại chỗ… Sau đợt giãn cách, các đơn vị phải sửa chữa, chỉnh đốn để quay lại bình thường.
Doanh nghiệp logistics cần làm gì để phục hồi trở lại?
Ông Lê Duy Hiệp: Thứ nhất, qua 2 năm hứng chịu đại dịch, các doanh nghiệp logistics đã tham gia ngay từ lúc xảy ra dịch bệnh, là những đơn vị đưa hàng hóa đến tay người dân cũng như phục vụ chuỗi cung ứng logistics đối với hàng xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, số doanh nghiệp đang thực hiện những dịch vụ như mua bán cước và dàn xếp vận tải, nhiều doanh nghiệp nhỏ hầu hết làm việc tại nhà hoặc đóng cửa. Tôi nghĩ sau giãn cách các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ cố gắng quay trở lại nhưng cũng sẽ có thiệt hại và ảnh hưởng.
Việc chính của doanh nghiệp là phục hồi, hàn gắn chuỗi cung ứng nhưng doanh nghiệp logistics cũng sẽ bị ảnh hưởng do sản lượng giảm. Hiện nay, đã thấy rõ các doanh nghiệp FDI cũng như những nhà xuất nhập khẩu giảm sản lượng do không thể duy trì sản xuất.
Các hiệp định thương mại sẽ thúc đẩy nhóm doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu, vậy điều này tác động như thế nào đến ngành logistics?
Ông Lê Duy Hiệp: Các hiệp định thương mại tự do như FTA, CPTPP… vẫn đang phát huy tác dụng. Tuy nhiên, do ảnh hưởng dịch bệnh nên lưu lượng đang giảm xuống.
Tôi cho rằng nếu khống chế được dịch bệnh, năm 2022 có thể dần từng bước phục hồi và các doanh nghiệp logistics sẽ trở lại trạng thái bình thường.
Hiện tại, các doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu liên tục than vãn về việc chi phí logistics tăng cao, ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Ông Lê Duy Hiệp: Theo tôi có 2 loại chi phí cần được xem xét. Thứ nhất, chi phí không phụ thuộc vào dịch bệnh. Bản chất của chi phí tăng do nhiều yếu tố như phí cầu đường, phí BOT, chi phí không cấu thành tức là chi phí không tên, chi phí tiêu cực…. Chúng ta đang đấu tranh và cố gắng để kéo những chi phí này giảm xuống. Tuy nhiên, đối với những chi phí đó, cũng do bản chất sự cạnh tranh trên thị trường tác động làm cho giảm chi phí mới đáp ứng được nhu cầu của khách hàng.
Bên cạnh đó cũng có nhiều yếu tố khách quan mà không phụ thuộc vào ngành logistics cũng làm tăng chi phí.
Ví dụ, như việc giá cước đường biển tăng là do sự trục lợi của các hãng tàu nước ngoài làm giá cước tăng lên. Chúng ta đang đấu tranh với vấn đề đó để bình ổn nhưng cũng cần phải có thời gian. Đây hoàn toàn là sự trục lợi của hãng tàu nước ngoài liên minh lại, trước đây họ lỗ nhiều nên giờ nhân cơ hội họ cố tình tăng cước ở mức cao, do đó, chi phí tăng không phụ thuộc vào khả năng của chúng ta. Không phải chỉ riêng Việt Nam mà các nước trong khu vực cũng đều phụ thuộc vào vấn đề này, cho nên chúng ta phải từng bước đấu tranh, xây dựng và làm chủ về vấn đề dịch vụ, đặc biệt là vận tải quốc tế mới có thể thoát ra được sự phụ thuộc này. Đó là những yếu tố làm tăng chi phí mà không tính đến đại dịch.
Còn nếu tính đến dịch bệnh, do giãn cách xã hội khiến cho thiếu hụt vỏ container trống. Ngoài ra, ảnh hưởng chung như chi phí 3 tại chỗ, thiếu hụt nhân lực, lái xe dương tính, chi phí xét nghiệm cực kỳ lớn. Hiện nay, chưa đo đếm được bởi vì trong giai đoạn dịch các doanh nghiệp liên tục chi cho xong để phục hồi khách hàng vì không thể đóng cửa được.
Vậy chi phí logistics tăng cao ảnh hưởng tích cực hay tiêu cực đến doanh nghiệp logistics?
Ông Lê Duy Hiệp: Đương nhiên là tác động tiêu cực bởi nó làm cho hàng hóa thiếu tính cạnh tranh, chưa kể yếu tố xuất khẩu qua biên giới như Trung Quốc phụ thuộc quá nhiều cũng sẽ gây ảnh hưởng rất lớn.
Theo ông, cần có giải pháp nào để giải quyết vấn đề thiếu hụt container trống?
Ông Lê Duy Hiệp: Việc thiếu container trống thật ra đã khá bình ổn, chỉ là do điều kiện giãn cách. Theo tôi, đương nhiên phải quay lại bình thường vì không ai cố tình tạo ra vấn đề đó làm gì bởi vỏ container thuộc sở hữu của hãng tàu chứ không phải của doanh nghiệp, cho nên các hãng tàu phải đưa vấn đề này trở lại bình ổn để đáp ứng nhu cầu chung của xã hội. Nếu không sẽ gây ra tính cạnh tranh lớn.
Nhiều người cũng đưa ra giải pháp là sản xuất container ở Việt Nam, tuy nhiên, vấn đề này không phải dễ bởi vì sản xuất phải có nguồn tiêu thụ, người mua là các hãng vận tải chứ doanh nghiệp xuất khẩu mua để làm gì?
Nhiều người không hiểu cứ nghĩ phí thuê container cao nhưng không phải, container là một phần của vận tải quốc tế tức là một phần của con tàu. Đó là cái hãng tàu cung cấp cho người sử dụng dịch vụ và thuộc sở hữu hãng tàu chứ không phải thuê container rồi mới đi gửi hãng tàu. Trong thỏa thuận sử dụng dịch vụ vận chuyển đã bao gồm luôn việc cấp container cho người sử dụng rồi, thậm chí kể cả công ty đại chúng cũng hiểu lầm vấn đề này.
Xin cám ơn ông!
Tiên Tiên
FILI
|
