|
Hãng tàu phá sản, doanh nghiệp Việt lo mất hàng
Nhiều doanh nghiệp (DN) VN đứng ngồi không yên sau khi Hãng tàu Hàn Quốc Hanjin nộp đơn phá sản, vì hàng hóa của họ đang nằm trên những con tàu của hãng này.
* Nguy cơ hàng loạt “tàu ma” trong vụ Hanjin phá sản
Một số doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó sau khi Hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc) tuyên bố phá sản - Ảnh: D.PHAN
|
Nhiều DN VN cho biết đã nhận được thông báo từ văn phòng đại diện của Hãng tàu biển Hanjin Shipping Global (Hàn Quốc) tại VN về việc dừng không nhận đặt lịch vận chuyển hàng hóa mới kể từ ngày 31-8-2016.
Kiểu gì cũng mất hàng
Mấy ngày nay, giới logistics không ngừng xôn xao việc Hanjin, một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới, nộp đơn xin phá sản lên tòa án Hàn Quốc, bởi nhiều DN VN xuất nhập khẩu sử dụng dịch vụ của hãng này đều bị ảnh hưởng.
Ông T.V.M., giám đốc một đại lý vận tải có trụ sở tại Q.Tân Bình, TP.HCM, cho biết rất nhiều khách hàng của ông kẹt hàng chục container hàng trên tàu của hãng này.
Trong đó, một DN có 8 container hàng dự kiến sẽ cập cảng vào ngày 5-9 nhưng đến cuối ngày 7-9 vẫn chưa thấy tăm hơi.
“Do biết lô hàng này không thể cập cảng đúng hẹn nên chúng tôi không tiến hành bất kỳ một thủ tục nào, từ đóng tiền hãng tàu, chứng từ, phí các loại... mà chờ hướng giải quyết từ công ty giao nhận ở nước ngoài” - ông M. nói.
Theo ông M., sau khi công ty mẹ ở Hàn Quốc nộp đơn xin phá sản, các cảng biển lo không ai trả chi phí dịch vụ tại cảng sẽ từ chối các tàu hàng của Hanjin cập cảng để bốc dỡ hàng hóa.
Nếu cập cảng, họ sẽ bị công ty cảng niêm phong, giữ tàu lại để giải quyết các khoản nợ giữa cảng và hãng tàu, thông thường các chi phí này khá lớn và được thanh toán gối đầu.
Ngay trong trường hợp chi phí này đã được thanh toán, cảng vẫn không cho cập vì sẽ biết không thể thu được tiền từ một công ty đã xin phá sản.
“Trong trường hợp này, DN nhập khẩu hàng vào VN chắc chắn không lấy được hàng. Rất nhiều lô hàng của khách đang long đong trên biển, khó lấy được hàng” - ông này cho biết.
Ngược lại, nếu DN hàng xuất khẩu đã lỡ đặt tàu Hanjin và đã hạ container xuống cảng, cảng sẽ không gắp hàng lên tàu. DN muốn làm thủ tục nhận hàng về cũng mất khá nhiều phí, kể cả phí container cho cảng, 15 triệu đồng/container và phải dùng xe của cảng để chở container về.
“Cảng cũng muốn lấy vỏ container của hãng tàu, tôi vừa nhận thông báo của cảng mà toát mồ hôi” - giám đốc một công ty xuất khẩu hàng điện tử nói.
Thiệt hại tiền hàng đã đành, nhưng đáng lo hơn là phần lớn hàng nhập khẩu vào VN là nguyên liệu sản xuất, do đó sự việc này sẽ kéo theo việc sản xuất bị gián đoạn, trì trệ. Các DN thừa nhận tình trạng bế tắc còn kéo dài và mong muốn chờ “giải cứu” từ phía cơ quan quản lý VN.
Cơ quan chức năng cần vào cuộc
Theo ông Trần Quốc Mạnh - chủ tịch HĐQT Công ty CP Phát triển thương mại sản xuất Sài Gòn (Sadaco), hiện các DN đang tìm cách lấy hàng ra cho nhanh để tìm các hãng khác chuyên chở.
“Chi phí tăng lên là đương nhiên, nhưng nếu như được thông báo sớm hơn, DN đỡ vất vả hơn nhiều” - ông Mạnh nói.
Cũng theo ông Mạnh, điều gây đau đầu hiện nay là muốn tìm hãng tàu của VN lấp vào cũng khó. Chưa kể, việc các DN xuất khẩu vẫn lựa chọn phương thức xuất khẩu là FOB, theo ông Mạnh, cũng là một tập quán cần loại bỏ dần vì ngay khi lựa chọn phương thức này, toàn bộ phần giao dịch, như được phép lựa chọn hãng tàu, mức bảo hiểm, đều do bên mua đảm nhiệm.
Ông Nguyễn Duy Minh, tổng thư ký Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN (VLA), cho biết sau khi nhận được thông báo từ Hanjin, VLA đã có những thông tin kịp thời cho các DN hội viên.
Vụ Hanjin là vụ thứ ba sau Inter-Asia và STX Pan Ocean đã xảy ra trước đó. Ông Minh cũng đề nghị: “Đại sứ quán Hàn Quốc tại VN cần cập nhật thông tin về tình hình tòa bảo hộ phá sản sẽ phán quyết và xử lý như thế nào”.
Theo bà Đặng Minh Phương - tổng giám đốc Minh Phương Logistics, cái khó nhất đối với DN xuất khẩu hiện nay là bị buộc phải thay đổi lịch trình giao nhận, thủ tục làm hàng khi bắt buộc phải tìm kiếm hãng tàu khác chuyên chở.
“Ngoài việc chi phí tăng lên, tiến độ giao hàng chắc chắn bị chậm. Trong khi DN nhập khẩu cũng lo lắng không biết làm sao lấy được hàng ra khi tàu cập cảng” - bà Phương nói.
Việc thay đổi phương thức mua bán và giao hàng cũng cần phải tính đến để chủ động lựa chọn hãng tàu, dù khó nhưng không thể không thay đổi được, theo bà Phương.
|
Ác mộng với các chủ hàng
Việc Hanjin đệ đơn xin phá sản đã khiến hàng loạt tàu thuyền của hãng này bị mắc kẹt lại trên biển, không thể cập cảng vì sợ bị các chủ nợ thu giữ hoặc vì các bến cảng sợ không nhận được phí sử dụng dịch vụ từ Hanjin.
Việc các cảng biển từ chối bốc dỡ hàng khiến gần 80 tàu của Hanjin bị mắc kẹt với gần nửa triệu container ngoài biển.
Hanjin cho biết đang tìm kiếm cơ chế bảo hộ phá sản tại hơn 40 quốc gia nhằm ngăn ngừa việc các tàu thuyền của họ bị giữ lại để xiết nợ.
Theo cơ chế bảo hộ phá sản, một công ty có thể tái tổ chức các khoản nợ và ngăn chặn việc bị trưng thu các tài sản của họ. Báo WSJ ngày 6-9 cho biết thẩm phán John Sherwood của Mỹ đã cho phép Hanjin được bảo vệ theo luật bảo hộ phá sản tại quốc gia này.
Theo đó, các tàu container của Hanjin có thể cập vào các cảng của Mỹ để bốc dỡ hàng hóa.
Tuy nhiên, các container hàng hóa trên những tàu đang mắc kẹt ngoài biển của Hanjin cũng khó có thể được giải phóng ngay do các dịch vụ logistics tại những cảng biển của Mỹ lo ngại khả năng chi trả các khoản chi phí liên quan.
Hanjin là tập đoàn vận tải biển lớn thứ 7 thế giới. Tuy nhiên, tình trạng suy thoái kinh tế toàn cầu những năm gần đây đã tác động nghiêm trọng tới lợi nhuận trên toàn ngành công nghiệp vận tải biển, riêng Hanjin buộc phải nộp đơn xin phá sản với khoản nợ lên tới 5,4 tỉ USD.
D.Kim Thoa
|
|
Cần chủ động giành quyền chọn hãng tàu
Theo thông tin từ Bộ Công thương, Hãng Hanjin chiếm tới 5% thị phần thị trường vận chuyển hàng hóa tại VN, nên hầu hết các lĩnh vực xuất nhập khẩu đều bị ảnh hưởng, trong đó tập trung vào những ngành như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản...
Các container hàng hóa xuất nhập khẩu được Hanjin vận chuyển chủ yếu đi qua cảng Cát Lái.
Ông Trần Thanh Hải, phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), cho biết đã tiếp nhận thông tin phản hồi từ phía các hiệp hội và DN liên quan đến vụ việc này.
Theo ông Hải, việc chuyển đổi container cũng như thay đổi hãng tàu có thể khiến chi phí tăng lên do cước phí tăng và phát sinh các loại phí khác.
Do đó, cơ quan này đã phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, các cảng vụ tạo điều kiện thuận lợi nhất cho các DN xử lý lô hàng bị ảnh hưởng. Trong đó, tập trung vào việc xử lý các container của Hanjin để tránh ùn tắc tại cảng.
Cũng theo ông Hải, phần lớn các DN xuất nhập khẩu hàng đều do đối tác quyết định hãng tàu vận chuyển.
Khi gặp sự cố, các DN thường bị động và gặp nhiều khó khăn, thiệt hại trong việc xử lý. Do đó, DN cần phải chủ động trong việc giành quyền lựa chọn hãng tàu, quan tâm hơn nữa trong khâu logistics để lựa chọn dịch vụ, tránh các rủi ro phát sinh.
|
N.Bình - Trần Vũ Nghi
tuổi trẻ
|
