|
Bộ GTVT nói gì về hiện tượng 'phú quý giật lùi' ở hãng hàng không mới VASCO?
Theo tính toán, lợi nhuận của hãng hàng không vừa được thành lập VASCO sẽ thấp hơn 38 lần so với trước, đồng thời chỉ bằng 0,22% vốn điều lệ.
Hãng hàng không mới sẽ mang tên Công ty Cổ phần Hàng không VASCO, với vốn điều lệ tối thiểu 300 tỉ đồng. VNA chiếm 51% quyền chi phối trong khi 2 đại diện con từ Ngân hàng Kỹ thương Việt Nam (Techcombank) sẽ góp 49% số cổ phần còn lại.
Kể từ khi VNA trình đề xuất trên lên Bộ GTVT ngày 29/01, đã có nhiều ý kiến trái chiều xoay quanh tính minh bạch cũng như hiệu quả tài chính của dự án.
ANTT.VN đã có buổi làm việc với ông Vũ Anh Minh, Vụ trưởng Vụ Quản lý Doanh nghiệp, Bộ GTVT nhằm làm rõ một số vấn đề gây tranh cãi.
Vụ trưởng Vụ Quản lý Doanh nghiệp, Bộ GTVT ông Vũ Anh Minh. Ảnh: Thiên Di
Thưa ông, việc chuyển VASCO từ một công ty con thuộc VNA trở thành một công ty cổ phần mà không qua bước đấu giá công khai liệu có vi phạm pháp luật hiện hành hay không?
Theo quy định của pháp luật hiện nay, doanh nghiệp Nhà nước là doanh nghiệp mà NN sở hữu 100% cổ phần. Trong khi VNA đã thực hiện cổ phần hóa từ cuối năm 2014, bởi vậy VNA không phải là một công ty NN, do đó các công ty phụ thuộc, trong đó có VASCO, cũng không thể coi là DNNN được.
Trong quy định của pháp luật có văn bản về việc chuyển đổi Cty TNHH MTV 100% vốn NN thành công ty cổ phần (Nghị định 59/2011). Nếu VNA chưa được cổ phần hóa thì chúng ta có thể lựa chọn 1 trong 2 hình thức: Một là chuyển đơn vị phụ thuộc thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên rồi mới thực hiện quy trình cổ phần hóa. Hai là góp vốn thành lập một công ty cổ phần bằng cách dùng toàn bộ tài sản của đơn vị phụ thuộc đánh giá lại theo quy định của pháp luật.
Tuy nhiên, VNA đã được cổ phần hóa từ cuối năm 2014, trong khi không có quy định nào hướng dẫn chuyển đơn vị phụ thuộc của một TCTy CP thành Cty CP. Pháp luật chỉ hướng dẫn làm sao chuyển Cty TNHH MTV 100% vốn nhà nước thành Cty CP. Bởi vậy VNA đã lựa chọn phương án 2, góp vốn tạo nên một Cty CP, đánh giá lại tài sản theo quy định của pháp luật, thuê tổ chức tư vấn thẩm định độc lập được ủy nhiệm từ Bộ Tài chính và được sự đồng thuận của các cổ đông.
Nói tóm lại, thành lập một hãng bay cổ phần dựa trên tái cấu trúc Công ty Bay Dịch vụ VASCO, với sự tham gia góp vốn của Techcombank là động thái kinh doanh đúng pháp luật, phù hợp với chiến lược phát triển đội bay của VNA đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2007.
Vậy tại sao VNA lại không tiến hành theo cách thức thứ nhất trong 2 phương án trên nhằm thu về nhiều tiền nhất có thể?
Nếu doanh nghiệp đã thực hiện đúng theo quy định của pháp luật rồi thì chúng ta không nên phán xét người ta phải làm như thế này hay như thế kia. VNA đang hoạt động trong môi trường cạnh tranh bình đẳng tuy nhiên không kém phần khốc liệt với các hãng hàng không khác. Bởi vậy họ biết làm thế nào là tốt nhất cho mình đồng thời phù hợp với chiến lược phát triển lâu dài của họ.
Còn về việc tại sao VNA lại chọn cách góp vốn thành lập công ty cổ phần thì theo tôi, có thể giải thích như thế này:
Đối với doanh nghiệp kinh doanh, có những cơ hội không bao giờ tới lần thứ hai. Trong khi quá trình chuyển đổi một đơn vị phụ thuộc trở thành một pháp nhân độc lập là Cty TNHH, rồi sau đấy lại phải tiến hành cổ phần hóa để tăng vốn sẽ đòi hỏi khoảng thời gian rất lâu, thậm chí có thể lên tới 2 năm. Điều này khiến họ vuột đi những cơ hội ‘vàng’ trong hợp tác kinh doanh.
Cũng có ý kiến cho rằng tại sao phải chọn nhà đầu tư là một ngân hàng. Tôi cho rằng xu hướng hiện nay của các doanh nghiệp là chọn nhà đầu tư chiến lược. Mỗi một DN có đường hướng phát triển khác nhau nên sẽ chọn nhà đầu tư chiến lược khác nhau. Ví dụ VASCO được kế thừa kinh nghiệm quản trị từ VNA – nhà cung cấp dịch vụ hàng không lâu đời và lớn nhất Việt Nam, do đó cái họ cần bây giờ không phải là kinh nghiệm điều hành mà là tài chính. Điều này có thể lý giải lý do họ kết hợp với một ngân hàng trong thương vụ này.
Công ty Cổ phần Hàng không VASCO sẽ là hãng hàng không (độc lập) thứ 4 trong nước.
Ông nghĩ sao về tính hiệu quả tài chính của dự án, khi mà theo tính toán, lợi nhuận của công ty cổ phần sau khi thành lập sẽ thấp hơn 38 lần so với trước, đồng thời chỉ bằng 0,22% vốn điều lệ. Tại sao từ một doanh nghiệp đang ăn nên làm ra lại chấp nhận bỏ hàng trăm tỷ đồng để trong mấy năm tới chấp nhận "phú quý giật lùi"?
Đối với những ngành nghề kinh doanh đặc thù như hàng không, không thể đo hiệu quả bằng lỗ hay lãi. Khoản lỗ này được gọi là ‘lỗ kế hoạch’, dự án sẽ chỉ có lãi từ một thời điểm nhất định trở đi, và thường không thể là trong ngắn hạn.
Kinh doanh hàng không cũng vậy, tỉ suất lợi nhuận của ngành này thấp trong khi vốn đầu tư rất lớn, đòi hỏi nhà đầu tư phải có tiềm lực tài chính tốt. Chúng ta có thể thấy nhiều trường hợp ‘chết yểu’ trong những năm qua như Indochina, Trãi Thiên hay Air Mekong bởi không có nền tảng tài chính mạnh, không chịu nổi ‘nhiệt’ khi thua lỗ triền miên trong những năm đầu.
Đấy là chưa kể đến việc rất nhiều chi phí ‘không tên’ của VASCO trước đây được hạch toán vào công ty mẹ (VNA), nay sẽ được ghi nhận cụ thể với tư cách pháp nhân độc lập, điều này giải thích tại sao hiệu quả tài chính của VASCO thời gian đầu lại thấp đến thế.
Ông có lo ngại rằng VASCO sẽ chịu chung ‘số phận’ với những Indochina, Trãi Thiên hay Air Mekong?
Như tôi đã nói, yếu tố tiên quyết trong đầu tư hàng không là tiềm lực. Nếu không có sức mạnh tài chính để mở rộng đội bay, đường bay, thì sẽ không thể có chỗ đứng. Bây giờ anh ra sân bay cùng tới một điểm A chẳng hạn, thì anh sẽ chọn hãng B có 4 chuyến/ ngày, hay anh chọn hãng C có 1 chuyến/ tuần!
Nói vậy để biết những lợi thế của VASCO, khi có hệ thống cơ sở vật chất và kinh nghiệm quản trị kế thừa từ công ty mẹ VNA, cũng như tiềm lực tài chính từ các cổ đông. Tôi tin và hi vọng rằng VASCO sẽ có hướng đi tốt và đạt được thành công trong tương lai. Thị trường trong nước đang rất cần những bước tiến tương tự như vậy để tăng tính cạnh tranh.
Một điều nữa tôi muốn nhấn mạnh là thách thức cũng đồng thời là cơ hội đối với VASCO, bởi Việt Nam được đánh giá là thị trường hàng không đầy tiềm năng và đang có tốc độ phát triển rất nhanh chóng, với lưu lượng khoảng 60 triệu lượt hành khách mỗi năm.
Tuy nhiên những nước phát triển như Mỹ, phương Tây có lưu lượng vận chuyển gấp tới 3-4 lần dân số. Hay những điểm trung chuyển lớn trong khu vực như Singapore, Hồng Kông mỗi năm tiếp đón lượng khách hàng không gấp vài chục lần dân số họ. Bởi vậy với dân số ngót nghét 100 triệu người, dư địa phát triển thị trường hàng không trong nước là không hề nhỏ. Mặc dù vậy, để tận dụng được, VASCO sẽ phải có chiến lược phát triển cực kì hợp lý và chắc chắn.
Xin cảm ơn ông!
Nghi Điền – Thiên Di
antt
|
