|
Công nghiệp ô tô và tư duy “chọn-bỏ”
Nếu con đường phía trước là một ngõ cụt, người ta cần khôn ngoan giảm tốc hoặc ngừng lại và tìm một lối đi khác để khỏi phải đâm đầu vào tường; nếu gánh nặng lỉnh kỉnh mà người ta mang vác trong suốt hành trình dài cuối cùng trở nên vô dụng, người ta cần dũng cảm vứt bỏ mớ hành trang đấy dù bao công lao khó nhọc đã bỏ ra; và nếu, với một tư duy kinh doanh bình thường, khi cơ hội đã qua, người ta cần nhanh nhạy “cắt lỗ” thay vì bám víu vào não trạng “đã đâm lao thì phải theo lao.”
Và đó là các vấn nạn của ngành công nghiệp ô tô. Đã hai thập kỷ trôi qua, và ai cũng thấy là dù hình ảnh chiếc ô tô có bóng bẩy đến đâu, nền kinh tế đã mất nhiều hơn được, mà không cần phải đợi đến “canh bạc tất tay” vào năm 2018.
Ngành ô tô trong nước vẫn quanh quẩn với bài toán công nghiệp phụ trợ, trong khi xe ngoại ngày càng lấn sân. Ảnh: Quốc Hùng
|
Một lịch sử thất bại
Báo chí đã đề cập rất nhiều lần đến thất bại của ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là ở khía cạnh chiến lược nội địa hóa sản phẩm, nhằm sản xuất được những chiếc ô tô “Made-in-Vietnam” cho tiêu dùng trong nước và xuất khẩu, giúp tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước.
Kể từ khi “cánh chim đầu đàn” là Công ty Toyota Việt Nam được thành lập vào năm 1995 và đi vào hoạt động vào năm 1996, các nhà làm chính sách đã lặp đi lặp lại “giấc mơ ô tô nội địa” với hy vọng rằng 20 năm sau, Việt Nam sẽ có những chiếc ô tô nội địa đúng nghĩa. Các bộ ngành đặt ra các chỉ tiêu - và các công ty liên doanh ô tô đưa ra cam kết - rằng Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và sẽ cán đích xe 100% Việt Nam vài năm sau đó.
Thế nhưng, cho đến nay, tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô cá nhân xoay quanh mức dưới 15%, còn tỷ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng chỉ đạt khoảng 30% - 40%, do công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô phát triển không đáng kể.
Tiến sĩ Khương Quang Đồng, một chuyên gia về ô tô, đã từng có bài nhận xét trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online rằng công nghiệp ô tô của Việt Nam không thể phát triển vì sản xuất manh mún, thị trường chật hẹp, và quan trọng nhất là thiếu vắng một ngành công nghiệp hỗ trợ.
Cụ thể, theo TS Đồng, trong khi Thái Lan có năng lực sản xuất là 2,6 triệu xe, thì con số của Việt Nam chỉ là 130.000 xe. Về ngành công nghiệp hỗ trợ, Thái Lan có 709 công ty hỗ trợ cấp 1 và hơn 1.100 công ty cấp 2, trong khi Việt Nam chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2. Những số liệu này chỉ ra một hiện trạng bết bát cho “ngành công nghiệp mũi nhọn” này.
Trải qua 20 năm, chiến lược đã nhiều lần thay đổi, từ việc phát triển dòng xe dưới 9 chỗ ngồi như mục tiêu trong giai đoạn đầu đảo ngược thành lựa chọn phát triển dòng xe chiến lược là xe phục vụ nông nghiệp, xe tải, xe khách và xe buýt, sau mới đến xe dưới 9 chỗ ngồi, như được nêu trong quy hoạch và chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam định hướng đến năm 2030, theo quyết định mới nhất của Thủ tướng ban hành vào quý 3-2014.
Việc điều chỉnh mục tiêu trong chiến lược ô tô dĩ nhiên kéo theo những điều chỉnh về chính sách, và cho đến nay, gần một năm trôi qua, Bộ Công Thương và Bộ Tài Chính vẫn chưa thống nhất được với nhau về những chính sách cụ thể đối với ô tô, khiến cho các doanh nghiệp đứng ngồi không yên. Nhiều hãng ô tô cho biết để nghiên cứu đưa ra thị trường được một mẫu xe thì cần thời gian tối thiểu là ba năm, bằng với khoảng thời gian từ nay đến năm 2018 khi thuế suất ô tô nhập khẩu từ ASEAN về 0%. Điều đó có nghĩa là nếu chính sách được đưa ra ngay lúc này thì “nước đã đến chân.”
Thực ra, có thể thấy rõ nút thắt “chết người” của công nghiệp ô tô chính là thị trường. Chính sách thuế, phí liên tục được điều chỉnh tăng khiến cho chiếc ô tô trở nên quá tầm với đối với hầu hết người dân, và thị trường không thể phát triển, đồng nghĩa với việc không thể có ngành công nghiệp phụ trợ, và không thể có ngành công nghiệp ô tô.
Tư duy bảo hộ và chuyện được-mất
Một thất bại rất đáng kể khác về mặt chính sách là tư duy bảo hộ bằng công cụ thuế. Mục tiêu ban đầu là để giúp phát triển ngành công nghiệp ô tô, đồng thời tạo ra công ăn việc làm, nhưng chính sách này đã bị các liên doanh lắp ráp ô tô lợi dụng tối đa để thu lợi nhuận, thay vì tận dụng thời gian bảo hộ nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như mục tiêu trong chiến lược. Ngay cả chuyện tạo việc làm cũng khó có thể nói là thành công, khi lực lượng lao động trực tiếp sản xuất trong ngành chỉ trên dưới 10.000 người, tương đương với số lao động của một doanh nghiệp dệt may có quy mô trung bình.
Nhiều nhà làm chính sách đã nhấn mạnh lý do hạn chế ô tô nhập khẩu để tiết kiệm ngoại tệ, mà không thấy rằng ngoại tệ cũng “đội nón ra đi” do chính tư duy bảo hộ.
Để minh họa điều này, có thể lấy chính các dữ liệu về nhập khẩu ô tô.
Cụ thể, theo Tổng cục Thống kê, số ô tô nguyên chiếc nhập khẩu trong bảy tháng đầu năm 2015 là 65.000 xe có tổng giá trị 1,723 tỉ đô la Mỹ. Trong khi đó, nhập khẩu linh kiện ô tô để lắp ráp trong nước cũng tốn một khoản tiền xấp xỉ 1,7 tỉ đô la Mỹ. Dĩ nhiên, với khoản chi phí nhập khẩu linh kiện nêu trên, các công ty lắp ráp sản xuất ra được một lượng ô tô lớn hơn, ước tính gấp hai lần số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc, căn cứ vào doanh số bán ra mà Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) thống kê thường xuyên.
Tuy nhiên, dù chi phí trực tiếp bỏ ra để nhập khẩu linh kiện không cao, nhưng phần chênh lệch được chuyển thành lợi nhuận của các liên doanh, và cuối cùng phần lớn cũng được chuyển ra nước ngoài dưới hình thức chuyển lợi nhuận về nước.
Bình quân, một chiếc ô tô nhập khẩu nguyên chiếc đến tay người tiêu dùng thì chi phí đã bị đội lên gấp ba lần do các loại thuế phí, nghĩa là với 1,723 tỉ đô la Mỹ nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong bảy tháng đầu năm 2015, ước tính ngân sách nhà nước có thêm gần 3,5 tỉ đô la Mỹ, tức bình quân mỗi xe nhập khẩu nguyên chiếc đóng góp cho ngân sách gần 54.000 đô la Mỹ. Trong khi đó, các khoản thuế mà các liên doanh đóng góp cho ngân sách lại không đáng kể so với quy mô thị phần của chúng....
... đọc tiếp tại đây
Hoàng Sơn
TBKTSG
|
