|
Đầu tư cảng biển: Chờ quy chế liên thông
Bộ Tài chính đang đề xuất với Chính phủ nhằm cho phép hàng hóa trung chuyển đã vào khu vực trung chuyển quốc tế thì được vận chuyển nội địa giữa các cảng biển khu vực TP. Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép - Thị Vải.
Nếu cơ chế này được thông qua sẽ tạo cơ hội phát triển cho các DN kinh doanh cảng biển, bởi hiện nay, những quy định tại Nghị định 08/2015/NĐ-CP (Nghị định 08) được cho là đang tạo ra nhiều rào cản.
Nhu cầu container trung chuyển quốc tế qua Việt Nam đang có xu hướng gia tăng mạnh khoảng 500-1.000 container/tháng
|
Buộc đúng chỗ cần tháo
Công ty TNHH China Shipping Việt Nam đang bức xúc vì họ không thể tiếp tục thực hiện cho hàng hóa tháo dỡ tại cảng Cái Mép trung chuyển về cảng Cái Lát để xuất trực tiếp đi Trung Quốc như trước đây. Nguyên nhân là vì từ giữa tháng 3/2015, Nghị định 08 của Chính phủ quy định hàng hóa trung chuyển quốc tế không được phép vận chuyển qua lại giữa các cảng biển quốc tế trong lãnh thổ Việt Nam để xuất khẩu (trừ trường hợp thực hiện theo điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên hoặc quyết định của Thủ tướng).
Đại diện China Shipping cho hay, hiện mỗi tuần DN này đang có một lượng hàng trung chuyển tương đối ổn định khoảng 200 container/chuyến từ cảng Cái Mép về cảng Cát Lái để xuất khẩu đi các thị trường.
Nay nếu không thể vận chuyển nội địa thì DN sẽ gặp khó khăn trong kinh doanh vì nhiều lô hàng có thể sẽ bị găm lại để đợi đủ trọng tải dẫn đến tăng phí lưu kho bãi, đồng thời trong quá trình kinh doanh DN cũng sẽ không thể linh hoạt nhận các đơn hàng vận chuyển vì không thể kết hợp điều phối hàng hóa giữa các đội tàu ở các cảng nội địa với nhau.
Từ thực tế cho thấy, chính vì quy định không cho phép hàng hóa trung chuyển quốc tế được vận chuyển qua lại giữa các cảng biển nội địa với nhau đã góp phần làm cho tình trạng phân bố hàng hóa không đều giữa các cảng biển khu vực phía Nam vốn đã gay gắt lại càng gay gắt hơn.
Theo những thống kê của Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, hiện nay trong khi khu vực cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) luôn trong tình trạng quá tải với khối lượng hàng hóa vận chuyển lên tới gần 50 triệu tấn/năm thì khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải mặc dù tổng công suất thiết kế lên tới 7 triệu tấn/năm nhưng mỗi năm chỉ có khoảng 1,2 triệu tấn được vận chuyển.
Hiện khu vực này có 7 cảng đã được đầu tư. Tuy nhiên, chỉ có 4 DN cảng hoạt động khai thác tàu container dẫn đến dư thừa công suất, gây lãng phí lớn về đầu tư hạ tầng.
Nhiều năm qua, để giảm tải tình trạng ùn tắc hàng hóa ở cảng Cát Lái, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng đã nhiều lần kiến nghị Bộ Tài chính cần đưa ra cơ chế giảm các loại phí trên đường vận chuyển từ cảng Cái Mép về TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai để thu hút DN.
Tuy nhiên, từ đầu năm 2015 Chính phủ lại đưa ra các quy định cấm vận chuyển hàng hóa trung chuyển quốc tế giữa các cảng biển nội địa. Trong khi đáng ra hoạt động này cần được mở ra và khuyến khích, ưu tiên để các DN kinh doanh cảng và các hãng tàu tận dụng hết cơ sở hạ tầng, cầu tàu, bến bãi và tăng cơ hội tiết giảm chi phí kinh doanh.
Cần quy chế hợp tác chung
Theo phân tích của một số chuyên gia kinh tế, hiện nay chính vì hoạt động liên doanh, phối hợp giữa các cảng biển nội địa với nhau không tốt dẫn đến việc đầu tư cảng biển ở các địa phương trở nên manh mún, dàn trải.
Tại khu vực TP. Hồ Chí Minh, mặc dù đã phát triển hàng chục cụm cảng lớn nhưng Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn vẫn phải chi bạc tỷ đầu tư các cảng mới như Tân Cảng Hiệp Phước và Tân Cảng Phú Hữu.
Các phương án di dời cụm cảng Trường Thọ, Phú Định cho dù đã được lên kế hoạch nhiều năm nhưng chưa thể thực hiện được. Trong khi đó tại Vũng Tàu, theo thống kê của CTCP Tư vấn thiết kế cảng biển Việt Nam, chỉ trong vòng gần 7 km đường bờ biển đã có trên 50 bến cảng được đầu tư.
Quan trọng hơn, khi các địa phương ồ ạt phát triển quá nhiều cảng biển sẽ làm cho các NĐT trở nên bối rối. Họ không biết phải dồn lực vào đâu để tạo ra sức mạnh trong cạnh tranh bởi nếu đầu tư sai lầm sẽ dễ dàng dẫn đến nguy cơ thua lỗ. Do nguồn vốn để xây dựng mỗi cảng biển luôn ở mức rất cao và hầu hết sử dụng vốn vay từ các NHTM nên không thể khai thác được cảng đồng nghĩa với việc không có thu trả nợ vay tác động vào hiệu quả luân chuyển vốn tín dụng.
Thực tế này đã xảy ra tại một số cụm cảng tại Vũng Tàu trong thời gian qua tình trạng các cảng đua nhau chào bốc xếp rất thấp, thậm chí dưới mức giá thành để giành chân hàng.
Đây là lý do chính khiến hầu hết các cảng container liên doanh được đầu tư hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị Vải có tổng mức đầu tư lên tới 740 triệu USD. Trong đó các đối tác Việt Nam nắm 51% vốn điều lệ đều thua lỗ rất nặng, cảng ít lỗ 6 - 7 triệu USD, cảng nhiều lỗ tới 20 - 30 triệu USD.
Nhằm gắn kết hoạt động giữa các cảng nội địa với nhau, các NĐT cảng biển cho rằng ngoài việc sửa đổi các quy định tại Nghị định 08, chính quyền các địa phương (TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Vũng Tàu) cần có quy chế phối hợp chặt chẽ trong việc cùng khai thác các cảng biển.
Theo đó, các cảng vụ phải thống nhất đưa ra quy chế chung trên cơ sở đặt lợi ích của các NĐT cảng, của DN kinh doanh vận tải và hậu cần cảng làm quan trọng. Không nên phân định địa giới hành chính từng tỉnh, thành quá máy móc dẫn đến lãng phí hạ tầng và tạo tiền đề để các DN kinh doanh cảng phá giá thị trường trong các trường hợp buộc phải hạ giá dịch vụ nhằm giữ chân khách.
Thạch Bình
thời báo ngân hàng
|
