|
Xã hội hóa khai thác cảng hàng không
Khó tìm được nhà đầu tư chiến lược nếu còn e ngại
Chủ trương xã hội hóa (XHH) cung cấp dịch vụ cảng hàng không của Bộ GTVT đang nhận được sự ủng hộ của Vietnam Airlines, Vietjet Air và nhiều DN khác cho thấy đây là mong muốn được ấp ủ lâu nay của DN.
Song nhiều ý kiến bắt đầu lo ngại về nguy cơ độc quyền của một vài DN lớn sau khi XHH, tư nhân hóa lĩnh vực này.
Ông Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) cho biết: Hiện nay, chúng ta đang có chủ trương huy động vốn đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển hạ tầng, một trong những cách là chuyển nhượng quyền khai thác một số cơ sở hạ tầng như bến cảng, sân bay... Mục tiêu cuối cùng của chủ trương là nâng cao phúc lợi xã hội thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng, huy động vốn của tư nhân bằng cách bán lại một phần tài sản hạ tầng để lấy vốn xây dựng các cơ sở hạ tầng khác. Đồng thời, Nhà nước sẽ thiết lập một thị trường cạnh tranh về cung cấp dịch vụ hạ tầng như sân bay, cảng biển; khi đã có thị trường cạnh tranh thì chất lượng dịch vụ vận tải sẽ tăng lên, qua đó thúc đẩy các ngành nghề khác phát triển, thúc đẩy phúc lợi của người dân nói chung.
Có nhiều ý kiến băn khoăn về tình trạng độc quyền sau khi XHH. Theo ông, Nhà nước và cơ quan chức năng cần phải làm gì để tránh được nguy cơ này?
- Đây là vấn đề đáng quan tâm nhất của XHH, tư nhân hóa dịch vụ hạ tầng, vì dịch vụ hạ tầng bản chất là mang tính độc quyền. Chính vì thế, Nhà nước cần thiết kế thể chế cho thị trường này vận hành, và đầu tiên là phải có thể chế quy định sự an toàn về mặt kinh tế. Ví dụ, người sở hữu sân bay không được là các hãng hàng không, điều này cũng đang được các nước hạn chế. Ngoài ra, cùng một sở hữu không được sở hữu nhiều sân bay, nhất là sân bay lớn, sân bay quan trọng, điều này đảm bảo thị trường cạnh tranh cả về chiều ngang và dọc.
Về giá cả thì Nhà nước không nên can thiệp nhiều quá, chỉ thiết lập khuôn khổ để hãng hàng không và chủ sở hữu sân bay tự thỏa thuận thống nhất với nhau. Không nên có quy định cứng nhắc để đảm bảo thị trường tự cân bằng cung – cầu.
Về kiểm tra, kiểm soát, đã có một số mô hình có thể học hỏi. Ở nước ta, mô hình điều tiết quản lý theo ngành là hợp lý. Cụ thể, Bộ GTVT quản lý an toàn về bay và các điều kiện kinh tế thị trường. Tuy nhiên, trong Bộ, cơ quan thiết lập chính sách phải tách ra khỏi cơ quan thực thi. Trong trường hợp này thì cơ quan thực thi là Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, còn cơ quan hoạch định chính sách phải là cục khác chứ không nên để Cục Hàng không vừa ban hành chính sách vừa thực thi chính sách.
Theo ông, đâu là những khó khăn nhất khi XHH, tư nhân hóa các cảng hàng không?
- Khó khăn lớn nhất là đây là chủ trương mới và vẫn đang có nhiều ý kiến khác nhau về XHH, trong khi chúng ta chưa có thể chế cần thiết cho vấn đề này. Ví dụ như chuyển nhượng với giá nào, xác định giá ra sao để đảm bảo việc XHH được thực hiện công bằng, minh bạch và mọi người đều kiểm soát được, không để xảy ra thất thoát tài sản. Nhất là khi ở nước ta, sân bay vừa phục vụ nhu cầu dân sự vừa là quân sự nên vấn đề an ninh quốc phòng thì phải xử lý thế nào.
Khách quốc tế làm thủ tục tại quầy của Vietnam Airlines ở Nhà ga T2, Sân bay quốc tế Nội Bài. Ảnh: Phạm Hùng
|
Mặt khác, chúng ta chưa thực sự quen với thị trường nên vẫn có tâm lý e ngại với DN tư nhân và nhà đầu tư (NĐT) nước ngoài. Các NĐT “đọc” được sự e ngại của chúng ta, họ rất ngại ngần rủi ro khi mà không thể lường trước được những thay đổi của chúng ta trong việc thiết kế và thực thi thiết kế thị trường. Vì thế sẽ rất khó tìm được những NĐT chiến lược tham gia vào thị trường này nếu như không có biện pháp hỗ trợ, thúc đẩy.
Trong lĩnh vực này có nên hạn chế NĐT nước ngoài?
- Trong giai đoạn đầu nên chọn NĐT nước ngoài một cách chọn lọc. Sự tham gia của NĐT nước ngoài chiến lược vào thị trường này sẽ giúp làm thay đổi thị trường, mang đến những kinh nghiệm quản lý hiện đại, nâng cấp chất lượng dịch vụ.
Xin cảm ơn ông!
Trang Anh thực hiện
Kinh tế và đô thị
|
