|
“Hai hãng bay tranh nhau nhà ga”: Phải có nhiều nhà đầu tư
Cần tránh tình trạng khi hãng hàng không này giành được độc quyền khai thác nhà ga thì hãng khác sẽ rơi vào thế bất lợi...
* Vietnam Airlines đề xuất mua nhà ga T1 của sân bay Nội Bài
* Vietjet muốn mua lại nửa sân bay quốc tế Nội Bài
Nhà ga T1 cảng hàng không quốc tế Nội Bài
|
Ông Nguyễn Xuân Thành - Ảnh: Quang Định
|
Việc Vietnam Airlines và VietJet Air (VJA) đều muốn khai thác nhà ga T1 sân bay Nội Bài là dấu hiệu tốt cho sự tham gia của khu vực tư nhân vào quá trình vận hành cũng như khai thác cơ sở hạ tầng do Nhà nước đầu tư.
Theo ông Nguyễn Xuân Thành - giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, cần tránh tình trạng khi hãng hàng không này giành được độc quyền khai thác nhà ga thì hãng khác sẽ rơi vào thế bất lợi. Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Thành nói:
- Việc chuyển giao quyền khai thác cơ sở hạ tầng do nhà nước đầu tư cho doanh nghiệp là việc bình thường ở các nước phát triển, đổi lại nhà nước thu hồi vốn để đầu tư các công trình, hoặc thực hiện đối tác công tư với dự án đầu tư khác.
Cảng hàng không quốc tế Nội Bài trong thời gian tới sẽ tiếp tục phát triển theo nhu cầu để trở thành cửa ngõ hàng không quốc tế của khu vực phía Bắc, có nhiều nhà ga quốc nội nên tuy là nhượng quyền nhưng vẫn có thể thúc đẩy cạnh tranh.
* Làm thế nào để Nhà nước bán được nhà ga này (dù dưới bất kỳ hình thức nào) mà không bị cho là cho thuê hoặc bán rẻ tài sản của Nhà nước, hoặc nhà đầu tư quay lưng vì giá cao?
- Về nguyên tắc, điều này không khác nhiều so với việc cổ phần hóa một doanh nghiệp nhà nước, trong đó phải thực hiện định giá với nhiều phương thức khác nhau và có sự tham gia của tư vấn để xác định mức giá trị tham chiếu cho tài sản của Nhà nước.
Việc nhượng quyền khai thác hoặc bán tài sản nhà nước được thực hiện với cơ chế cạnh tranh: đấu thầu. Phải có nhiều người cùng tham gia chứ không phải cơ chế xin - cho.
Cũng không nên giới hạn việc nhượng quyền khai thác nhà ga cho các hãng hàng không. Các tổ hợp chuyên về vận hành nhà ga nhưng không phải là hãng hàng không có thể là bên nhận nhượng quyền tiềm năng tốt hơn.
* Nếu không có thêm nhà đầu tư tham gia?
|
Năng lực tài chính và quản lý quyết định đến thành công
Khi lựa chọn nhà đầu tư, không chỉ là chuyện giá cả mà còn xem xét nhà đầu tư thật sự có năng lực về tài chính, quản lý để khai thác tốt dự án hay không?
Nhà đầu tư vay nợ rất nhiều trả cho Nhà nước để nhận nhượng quyền, nhưng khi khai thác thì nguồn thu không đủ để trả nợ dẫn đến đổ vỡ tài chính.
Ví dụ như việc nhượng quyền khai thác 33 sân bay ở Argentina vào năm 2000 thời hạn 30 năm cho tổ hợp Aéroportuertos Argentinas, với mức giá chuyển nhượng trả cho nhà nước hằng năm là 171 triệu USD. Sau đó tổ hợp này đã không có khả năng chi trả.
|
- Vậy sẽ lại có câu hỏi tại sao không có nhiều nhà đầu tư tham gia? Do thiết kế việc nhượng quyền đó có vấn đề nên không có ai tham gia, vì nếu thiết kế tốt thì sẽ có nhiều người tham gia dự thầu.
* Quyền lợi của người tiêu dùng liệu có bị ảnh hưởng một khi cả nhà ga được nhượng quyền hoặc bán cho một doanh nghiệp?
- Nguyên tắc phải là không được phá hủy cạnh tranh rồi tạo ra độc quyền (trước kia là độc quyền của Nhà nước và sau là độc quyền của tư nhân) và không tạo rào cản để các nhà đầu tư khác không thể tham gia.
Nếu tôi chỉ có một nhà ga và trong tương lai không có kế hoạch đầu tư thêm các nhà ga khác, tôi lại nhượng quyền sử dụng cho một hãng hàng không.
Hãng hàng không này vừa sử dụng cho hoạt động của mình, vừa cho các hãng hàng không khác thuê sẽ là tiềm năng cho các hành vi vi phạm cạnh tranh.
Kinh nghiệm ở các nước là phải có nhiều khu nhà ga trong sân bay, mỗi khu nhà nước nhượng quyền khai thác cho một tổ hợp vận hành nhà ga.
Hãng hàng không có thể tham gia với vai trò là tổ hợp vận hành nhà ga trên cơ sở trả tiền cho Nhà nước để giành quyền khai thác cho hãng của mình, nhưng cũng có nhà ga khác lại nhượng quyền cho hãng hàng không khác hoặc trong cùng một liên minh hàng không.
Sân bay Nội Bài hoàn toàn có thể được thiết kế với nhiều nhà ga (quốc tế và quốc nội) với mỗi nhà ga được nhượng quyền khai thác cho các tổ hợp nhà đầu tư/vận hành khác nhau. Các mức phí dịch vụ có tính chất độc quyền, Nhà nước vẫn phải điều tiết và điều này lại căn cứ trên chuyện định giá ban đầu. Các dịch vụ cơ sở hạ tầng khác của sân bay có tính chất dịch vụ công thì Nhà nước vẫn phải chịu trách nhiệm cung cấp.
* Nhiều khả năng sẽ có nhà đầu tư triển khai đầu tư cả một cảng hàng không mới. Theo ông, phải làm sao để đảm bảo hài hòa lợi ích nhà đầu tư và an ninh, an toàn hàng không, an ninh quốc gia?
- Yêu cầu ở đây là phối hợp cả giải pháp kỹ thuật và quản lý. Trong việc vận hành và quản lý sân bay, nên tách biệt các gói dịch vụ và các gói dịch vụ này lại gắn kết với cơ sở hạ tầng cần có để cung cấp dịch vụ. Ở Mỹ, châu Âu, Trung Quốc, Ấn Độ... họ bóc tách các dịch vụ này ra.
Các dịch vụ quản lý điều hành bay, không lưu, dịch vụ xuất nhập cảnh, an ninh sân bay... sẽ do Nhà nước thực hiện. Các doanh nghiệp làm dịch vụ cần cơ sở hạ tầng gì gắn liền với dịch vụ đó sẽ được Nhà nước thực hiện nhượng quyền.
* Có ý kiến cho rằng khi nhượng quyền khai thác, nhà đầu tư phải đảm bảo cả việc đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội như mở rộng đầu tư hoặc thu hẹp?
- Hợp đồng nhượng quyền giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và doanh nghiệp nhận nhượng quyền có vai trò quyết định. Các điều khoản trong hợp đồng đó sẽ được quy định rất chặt chẽ chứ không chỉ đơn thuần giá nhượng quyền là bao nhiêu.
Chẳng hạn thời gian nhượng quyền là khai thác trong bao nhiêu năm, trong bao nhiêu năm đó chất lượng dịch vụ phải đảm bảo như thế nào? Trách nhiệm bảo trì cơ sở hạ tầng thuộc về ai, tại mọi thời điểm theo một lộ trình doanh nghiệp phải thực hiện tối đa hoặc tối thiểu bao nhiêu hành khách?
Hợp đồng cũng phải phân chia trách nhiệm rõ ràng nếu như doanh nghiệp không thực hiện thì sao, nếu nhà đầu tư không thực hiện thì Nhà nước sẽ thu hồi hoặc chuyển giao cho nhà đầu tư khác, chịu phạt thế nào...? Ngay cả giá chuyển nhượng cũng không nhất thiết là một khoản trả một lần, mà có thể là chia sẻ doanh thu hay lợi nhuận giữa hai bên theo thời gian và căn cứ vào hiệu quả hoạt động.
Bên nhận nhượng quyền không nhất thiết là có quyền hay có trách nhiệm đầu tư mới trong tương lai nếu nhà ga quá tải mà hợp đồng nhượng quyền vẫn còn hiệu lực, trừ trường hợp mua đứt - bán đoạn. Lúc này Nhà nước có trách nhiệm huy động nguồn lực hoặc kêu gọi nhà đầu tư mới vào đầu tư mở rộng hay xây dựng nhà ga mới.
Điều quan trọng trong hợp đồng là chia sẻ rủi ro. Rủi ro liên quan đến vận hành, bảo trì, duy tu thuộc về bên nhận nhượng quyền vì họ có năng lực quản lý các rủi ro này tốt nhất. Rủi ro liên quan đến quy hoạch, đầu tư mới, an ninh - an toàn, chính sách, thể chế và rủi ro bất khả kháng thuộc về Nhà nước.
* Làm sao để hạn chế rủi ro có thể xảy ra khi nhà đầu tư muốn “tận thu”?
- Sự thành công của hợp đồng nhượng quyền là điều chỉnh đúng động cơ khuyến khích của cả Nhà nước và doanh nghiệp. Tất nhiên nhà đầu tư sẽ cố gắng tối đa hóa lợi nhuận, tối thiểu hóa các chi phí duy tu bảo trì.
Trong hợp đồng nhượng quyền phải rất cẩn thận quy định các chuẩn về chất lượng dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng khi Nhà nước giao cho doanh nghiệp cơ sở hạ tầng như thế này: từ nhà vệ sinh đến cái mái, sàn... trong bao nhiêu năm phải duy trì chất lượng.
* Mô hình này nên áp dụng cho lĩnh vực nào?
- Về nguyên tắc, các công trình cơ sở hạ tầng Nhà nước đã đầu tư đều có thể nhượng quyền khai thác cho khu vực tư nhân. Các công trình mang tính khép kín như nhà máy điện, nhà máy xử lý nước sinh hoạt, các công trình xã hội như bệnh viện, trường học, công viên, bãi rác... Ở Hoa Kỳ nhượng quyền cả chỗ đậu xe công cộng trong đô thị.
Thực tiễn rất rõ là chỗ đậu xe ở VN khan hiếm nhưng các chỗ đậu xe công cộng do cơ quan nhà nước quản lý lại không hiệu quả: mức thu phí rất thấp so với mức phí thị trường rồi lại còn thất thoát. Rẻ quá ai cũng muốn đậu xe ở đó nên tạo tình trạng khan hiếm chỗ đậu xe.
Lê Nam thực hiện
tuổi trẻ
|
