|
Nhập tàu cũ để phá dỡ: Thấp thỏm nguy cơ ô nhiễm
Trong khi Luật Bảo vệ môi trường năm 2005 cấm hoàn toàn việc NK tàu biển đã qua sử dụng thì Luật Bảo vệ môi trường (sửa đổi) có hiệu lực từ 1-1-2015 đã khơi thông cho phép NK tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ. Dù việc NK tàu để phá dỡ có thể mang lại “siêu lợi nhuận” nhưng vẫn còn nhiều trăn trở liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường.
Lợi ích kinh tế?
Khi Luật Bảo vệ môi trường (sửa đổi) còn trong giai đoạn thảo luận, vấn đề cho phép hay tiếp tục cấm NK tàu cũ để phá dỡ đã nhận được nhiều ý kiến khác nhau. Sau cùng, phía ủng hộ NK tàu cũ đã giành phần “thắng”. Trên thực tế, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2005 không cho phép NK tàu cũ vào Việt Nam để phá dỡ, nhưng Quy hoạch Tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng ký phê duyệt vào tháng 11-2013 đã lên kế hoạch cho ngành phá dỡ tàu biển. Theo đó, ngoài đóng mới và sửa chữa tàu, Chính phủ bổ sung vào Quy hoạch trung tâm phá dỡ tàu cũ đặt tại Hải Phòng và một số tỉnh miền Trung. Luật Bảo vệ môi trường đã hiện thực hóa chủ trương này.
Hiện Bộ Giao thông vận tải đang xây dựng và lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định về đối tượng, điều kiện được phép NK, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng nhằm kiểm soát chặt chẽ hoạt động này. Đây là cơ sở để các tổ chức, cá nhân thực hiện và công tác quản lý Nhà nước về phá dỡ, tái chế tàu biển đã qua sử dụng. Còn Bộ Tài nguyên và Môi trường cũng đang khẩn trương lấy ý kiến góp ý dự thảo Nghị định quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường, trong đó có 1 Chương về điều kiện NK tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ.
Giải thích về việc cho phép NK tàu cũ để phá dỡ cũng như sự cần thiết ban hành Nghị định hướng dẫn, trong Tờ trình gửi Bộ Giao thông vận tải về dự thảo Nghị định quy định về đối tượng, điều kiện được phép NK, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: Sản phẩm của ngành công nghiệp phá dỡ, tái chế tàu biển là nguồn nguyên liệu đầu vào có chất lượng cao và khối lượng lớn cho ngành công nghiệp thép.
Năm 2012, Việt Nam phải NK gần 4 triệu tấn thép phế liệu (chủ yếu từ Trung Quốc) và nhu cầu NK tiếp tục gia tăng khoảng 2,5 triệu tấn trong vòng 2 năm tới khi một số nhà máy luyện thép lò điện đi vào hoạt động. Ngoài ra, ở Việt Nam, do khủng hoảng kinh tế, không đủ khả năng tài chính nên xảy ra tình trạng tàu biển neo đậu dài ngày tại các vùng nước cảng biển.
Chủ tàu không cung cấp nguyên nhiên liệu để xử lý kịp thời các sự cố an toàn, an ninh hàng hải và biện pháp bảo vệ môi trường có thể gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn thông suốt của luồng hàng hải ra, vào cảng biển. Ngành công nghiệp đóng tàu của nước ta đang lâm vào tình trạng khó khăn về mọi mặt, hợp đồng đóng mới, sửa chữa rất ít. Trong khi đó nhiều DN có năng lực phá dỡ tàu biển, dư thừa lao động có kinh nghiệm lại không có việc làm.
“Nếu tiếp tục cho phép việc phá dỡ tàu biển thì sẽ mang lại lợi ích khá lớn về kinh tế, tạo công ăn việc làm cho người lao động. Nhưng quan trọng hơn cả là tạo ra các giải pháp, cơ hội để tiếp tục duy trì ngành công nghiệp đóng tàu trong giai đoạn khó khăn để từng bước phục hồi và phát triển theo Nghị quyết của Bộ Chính trị về xây dựng ngành công nghiệp đóng tàu biển” - đó là quan điểm của Cục Hàng hải.
Lo cho môi trường
Dù tỏ ra lạc quan về lợi ích kinh tế nhưng Cục Hàng Hải cũng thừa nhận bên cạnh những lợi ích đem lại, việc phá dỡ tàu cũ cũng tiềm ẩn những mặt bất lợi ảnh hưởng đến môi trường nếu không có sự kiểm soát, kiểm tra, quản lý chặt chẽ của các cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước.
Trao đổi với phóng viên Báo Hải quan, TS Nguyễn Khắc Kinh, Chủ tịch Hội Đánh giá tác động môi trường Việt Nam - nguyên Vụ trưởng Vụ Thẩm định và Đánh giá tác động môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường chia sẻ: "Trước đây khi còn đảm nhiệm công việc quản lý nhà nước về môi trường tại Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường, tôi là người đề xuất và đã được cấp trên chấp thuận cho Quân khu 5 phối hợp với một số đơn vị khác trong nước thí điểm nhập tàu cũ của nước ngoài về phá dỡ với 2 mục đích cơ bản đặt ra lúc đó.
Một là để xây dựng ngành phá dỡ tàu phục vụ cho việc phá dỡ tàu cũ của Việt Nam, vì muốn hay không thì Việt Nam cũng phải tự giải quyết các con tàu cũ của mình; hai là để tạo cơ sở tham mưu với Nhà nước về việc có nên hay không nên nhập tàu cũ của nước ngoài về Việt Nam để phá dỡ.
Trong khoảng 5 năm, việc thí điểm phá dỡ tàu cũ đã được thực hiện tại cảng Kỳ Hà - Quảng Nam và việc tiêu hủy các chất thải nguy hại đã được thực hiện tại thành phố Đà Nẵng. Trong thời gian đó, chúng tôi còn bố trí cho cả một số cán bộ của Quân khu 5 và Vũng Tàu Shipyard đi Singapore và Nhật Bản tham quan, trao đổi và học tập kinh nghiệm về xử lý chất thải của tàu cũ.
“Kết luận đã được rút ra là không nên nhập tàu cũ của nước ngoài vào Việt Nam để phá dỡ. Nguyên nhân là vì, việc phá dỡ con tàu cũ nhìn tưởng đơn giản chỉ là lấy đồ cũ, sắt thép ra để tận dụng, nhưng các chất thải nguy hại trên tàu mới là quan trọng. Để xử lý các chất thải nguy hại từ tàu cũ một cách bài bản, nghiêm túc và đáp ứng yêu cầu đặt ra về bảo vệ môi trường đòi hỏi phải có những công nghệ phức tạp và phải đầu tư khá nhiều tiền của. Như vậy, việc phá dỡ tàu cũ khó mà có lãi, thậm chí không có lãi, nên không ai muốn đầu tư” - TS Nguyễn Khắc Kinh đúc kết.
"Việc phá dỡ tàu cũ sẽ mang lại siêu lợi nhuận cho các DN nếu như chỉ để bán sắt vụn và những đồ cũ trên tàu mà không phải đầu tư gì thêm. Nếu vậy thì tại sao nhiều nước đã bán rất rẻ hoặc cho không tàu cũ để Việt Nam mang về phá dỡ? Họ dại khờ hơn chúng ta chăng?” - TS Nguyễn Khắc Kinh băn khoăn.
Khi trao đổi với phóng viên, ông Hoàng Dương Tùng, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường) đã không trả lời thẳng vào câu hỏi “Lợi ích kinh tế của việc phá dỡ tàu cũ mang lại có bù đắp được tác hại đến môi trường?”.
Ông Hoàng Dương Tùng cho biết: Luật Bảo vệ môi trường 2005 không cho phép NK tàu cũ về phá dỡ, nhưng Luật Bảo vệ môi trường (sửa đổi) đã cho phép nhưng với điều kiện phải đáp ứng quy chuẩn về môi trường do Chính phủ quy định. Chính vì vậy Bộ Tài nguyên và Môi trường đang làm hai việc. Thứ nhất là xây dựng quy chuẩn về môi trường để các DN NK đáp ứng.
Hiện chúng tôi đang tham khảo kinh nghiệm quốc tế, trong đó có Công ước Hồng Kông về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường. Công ước này có nhiều điểm hay để chúng ta có thể hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường trong lĩnh vực này. Thứ hai chúng tôi đang soạn thảo 1 chương về NK tàu cũ để phá dỡ trong Nghị định hướng dẫn một số điều của Luật Bảo vệ môi trường. Bộ Giao thông vận tải cũng đang xây dựng Nghị định về vấn đề này. Chúng tôi đang phối hợp để thực hiện.
Bởi vì việc NK tàu cũ về phá dỡ còn rất nhiều vấn đề kĩ thuật khác chứ không chỉ liên quan đến vấn đề môi trường. Sự phối hợp giữa hai Bộ rất chặt chẽ để vừa cho phép NK tàu biển cũ về phá dỡ vừa phải đi kèm những điều kiện ngặt nghèo với đơn vị NK cũng như cơ sở phá dỡ tàu biển, đảm bảo không gây ô nhiễm môi trường.
Lương Bằng
hải quan
|
