|
Dự án ODA "sa lầy" vì nhà thầu ngoại
Thực trạng giải ngân cho các dự án ODA hạ tầng các dự án ODA gặp nhiều trở ngại khi những dự án đầu tàu được kỳ vọng cũng bị "mắc cạn" giữa dòng vốn dồi dào, còn trong công tác giải phóng mặt bằng, việc tìm kiếm vốn đối ứng cho các dự án cũng lâm vào cảnh "giật gấu vá vai".
Không chỉ có vậy, nhiều thương hiệu xây dựng nổi tiếng thế giới đã không còn là bảo chứng về chất lượng, tiến độ, khi hàng loạt nhà thầu quốc tế của Hàn Quốc “sa lầy” tại một số dự án xây dựng đường cao tốc sử dụng vốn vay ODA tại Việt Nam.
Chủ đầu tư “lụy” nhà thầu quốc tế
Việc Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa phải cử lãnh đạo xuất ngoại để thúc tiến độ cho Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai có tổng mức đầu tư gần 20.000 tỷ đồng, sử dụng vốn vay của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), có thể coi là sự kiện hiếm có trong lịch sử xây dựng cầu đường Việt Nam.
Nhà thầu Posco thi công gói thầu A2 - Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai hiện mới đạt 68% giá trị hợp đồng
|
Thay vì “nhà thầu phải lụy chủ đầu tư”, để công trình này có thể thông xe trước Tết Nguyên đán tới, đoàn công tác của Bộ GTVT, do Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường dẫn đầu, đã phải bay sang tận Seoul, Hàn Quốc, để làm việc với lãnh đạo cao nhất của 3 nhà thầu của Dự án là Posco, Doosan và Keangnam.
Cùng với việc động viên nhà thầu giữ lấy thương hiệu, thông báo kế hoạch hỗ trợ về mặt bằng, thủ tục giải ngân, thanh toán..., một “quân lệnh trạng” cứng rắn đã được Bộ GTVT đưa ra.
Theo đó, nếu Posco, Keangnam, Doosan không có những chuyển biến tích cực trong vài tháng tới, thể hiện bằng việc “bơm” đủ tài chính và nhân lực cần thiết để “sốc” lại tiến độ, thì Bộ GTVT sẽ thông báo tới ADB cấm các nhà thầu này tham gia các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng tại Việt Nam.
Theo báo cáo của chủ đầu tư - Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), khối lượng thi công tại Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai của các nhà thầu Hàn Quốc là Posco (thi công 3 gói thầu A1, A2, A3), Keangnam (thi công 2 gói thầu A4, A5) và Doosan (thi công Gói thầu A6) đang tụt khá xa so với mặt bằng thi công chung của toàn dự án.
Cầm “đèn đỏ” tại Dự án có tổng mức đầu tư lên tới 20.000 tỷ đồng, được chia thành 8 gói thầu xây lắp này là Keangnam. Tính đến giữa tháng 7/2013, tức là sau 34 tháng vật vã thi công, khối lượng giải ngân của nhà thầu nổi tiếng này tại Gói thầu A5 mới vỏn vẹn 35% giá trị hợp đồng và ở Gói thầu A4 là 50,25%. Trong khi đó, theo hợp đồng gốc, Keangnam chỉ còn hơn 1 tháng nữa để hoàn thành 2 gói thầu này.
“Chúng tôi đã dành tất cả các trợ giúp có thể trong phạm vi thẩm quyền của chủ đầu tư, nhưng những nhà thầu này vẫn không thể đáp ứng yêu cầu về tiến độ được quy định trong hợp đồng”, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết.
Được biết, yếu kém của các “đại gia” đến từ Hàn Quốc không chỉ thể hiện trên công trường, thông qua những giá trị sản lượng cụ thể, mà còn thể hiện ở việc không tuân thủ được những điều kiện tối thiểu của hợp đồng về huy động máy móc, thiết bị, tài chính đã cam kết với chủ đầu tư.
Đáng lo ngại hơn, theo đại diện tư vấn giám sát Gentisa tại Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, một số nhà thầu thậm chí thi công không đúng quy trình công nghệ quốc tế, một trong những lỗi rất nặng mà lẽ ra không được phép xảy ra đối với các nhà thầu quốc tế.
Tình hình thi công của các nhà thầu Hàn Quốc tại Dự án Xây dựng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, có tổng mức đầu tư 15.010 tỷ đồng, cũng do VEC làm chủ đầu tư, tuy có khá hơn, nhưng lại xảy ra một tình huống hy hữu trong lịch sử thi công các dự án ODA tại Việt Nam. Đó là liên danh nhà thầu đến từ Hàn Quốc là Pumyang - Sungjee đã bị phá sản giữa chừng, đẩy chủ đầu tư phải khốn khổ tổ chức tuyển chọn lại nhà thầu, vừa mất thời gian, vừa đội thêm chi phí.
Tại Dự án Xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng do Tổng công ty Đầu tư tài chính và hạ tầng (Vidifi) làm chủ đầu tư, các hợp đồng do NamKwang (gói EX2, EX10); GS (gói EX7)… đến từ Hàn Quốc thi công đều là những đường “găng” tiến độ toàn công trường.
Nhà thầu bao biện
Xét một cách tổng thể, không chỉ Keangnam, tại các dự án xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam, nhiều nhà thầu Hàn Quốc, dù lọt qua các cuộc đấu thầu cạnh tranh quốc tế hết sức gắt gao, đã không chứng tỏ sự vượt trội về năng lực thi công, năng lực tài chính so với các nhà thầu nội.
Lý giải cho việc đột ngột sa lầy tại 3 dự án nói trên, các nhà thầu Hàn Quốc cho rằng, họ phải mất khá nhiều thời gian để thích nghi với môi trường thi công tại Việt Nam, dù các điều kiện hợp đồng cơ bản được áp theo thông lệ quốc tế. Cả Posco, Doosan, Keangnam, GS, NamKwang đều là những tân binh tại thị trường xây dựng Việt Nam, nên không dễ bắt kịp với điều kiện làm việc mới, trong đó có chuyện mặt bằng thường bàn giao trễ, thời tiết bất thường, biến động giá mạnh và thủ tục thường khá rườm rà…
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT với tư cách nhà thầu quốc tế dày dạn kinh nghiệm, việc các nhà thầu Hàn Quốc nêu những lý do nói trên là khá bao biện, bởi khi tham gia đấu thầu, họ có đủ thời gian tìm hiểu thực địa và các điều kiện thi công tại Việt Nam.
“Nguyên nhân cơ bản dẫn tới tình trạng nhà thầu Hàn Quốc tỏ ra đuối sức chỉ sau vài tháng thi công là do giá bỏ thầu quá thấp”, ông Mai Tuấn Anh lý giải.
Hầu hết giá bỏ thầu của những gói thầu chậm tiến độ nói trên đều thấp khá xa so với dự toán. Tại Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, giá bỏ thầu của Keangnam tại Gói thầu A5, A4 lần lượt chênh lệch - 21,98% và - 17,57%; của Posco tại Gói thầu A1 là -16,87% giá dự toán.
Điều đáng nói là, do quy định của nhà tài trợ ADB về đấu thầu không hạn chế giá dự thầu, nên vô hình trung, đã đẩy nhà thầu vào “cuộc chiến” đại hạ giá bỏ thầu mà chủ đầu tư không có chế tài để xử lý. “Giá thầu quá thấp khiến các nhà thầu Hàn Quốc chỉ có thể thuê được nhà thầu ‘lông gà’, ‘lông vịt’, thậm chí phải chấp thuận băm nát công địa cho vừa năng lực hàng chục nhà thầu phụ”, ông Mai Tuấn Anh cho biết.
Được biết, tại cuộc làm việc với Bộ GTVT tại Hàn Quốc, lãnh đạo Posco, Keangnam, Doosan đều cam kết bổ sung tài chính và nhân lực để hoàn thành các gói thầu theo đúng tiến độ hợp đồng. Tuy nhiên, đây không phải lần đầu tiên những nhà thầu này đưa ra cam kết để rồi sau đó... thất hứa với chủ đầu tư và Bộ GTVT.
“Để cứu tiến độ, đã đến lúc, họ phải vì thương hiệu mà chấp nhận bỏ lợi nhuận, chứ không phải tiếp tục bám lấy quan điểm “lấy mỡ nó, rán mỡ nó”, loanh quanh sử dụng tài chính của gói thầu vốn đủ bù đắp chi phí thực tế”, ông Tuấn Anh khẳng định.
Khó “trảm” vì vướng đủ đường
Do công tác giải phóng mặt bằng tại các gói thầu vốn thuộc trách nhiệm của chính quyền địa phương bàn giao quá chậm, nên chủ đầu tư vẫn phải dùng bài “cây gậy và củ cà rốt”, thay vì thẳng tay “trảm” những nhà thầu yếu kém tại Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, dù vi phạm tiến độ rất rõ.
Cụ thể, sau 3 năm kể từ ngày khởi công, trên công trường xây dựng tuyến cao tốc lên Tây Bắc, vẫn còn những tồn tại lớn về mặt bằng. Ngay tại thời điểm này, một số vị trí đã bàn giao mặt bằng, nhưng nhà thầu thi công vẫn bị người dân cản trở, dẫn đến mặt bằng bị chia nhỏ theo kiểu xôi đỗ, gây khó khăn cho việc triển khai thi công trên hiện trường.
Tình trạng trên là nguyên nhân chính dẫn đến chậm trễ trong thi công, làm phát sinh chi phí và khiến chủ đầu tư “việt vị”, thậm chí đứng trước khả năng bị nhà thầu phạt về việc chậm bàn giao mặt bằng sạch trước khi thi công theo quy định của ADB. Trên thực tế, đã có ít nhất 2 trường hợp trong ngành GTVT bị nhà thầu phạt rất nặng vì lý do kể trên.
Đáng lo ngại là, nguy cơ chủ đầu tư bị nhà thầu quốc tế phạt do chậm giải phóng mặt bằng đang xuất hiện tại nhiều dự án hạ tầng quy mô lớn sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới (WB) và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản.
Do thời gian thi công còn rất ít, nên theo lãnh đạo VEC, thay thế nhà thầu vào thời điểm này đồng nghĩa với việc vỡ tiến độ Dự án. Ngoài việc mất không ít thời gian để tìm nhà thầu, chi phí Dự án sẽ tăng lên đáng kể, do chủ đầu tư phải cập nhật lại đơn giá trước khi đấu thầu tìm đơn vị thay thế.
Vướng mắc lớn nhất đối với VEC và các chủ đầu tư đường cao tốc khác thuộc Bộ GTVT chính là quy định cứng về mâu thuẫn lợi ích của ADB và WB, khi không cho phép các doanh nghiệp xây dựng giao thông chuyên nghiệp có năng lực thuộc Bộ GTVT tham gia.
Ngoài việc tước đi cơ hội tuyển chọn được các nhà thầu chính có năng lực, việc giải cứu các gói thầu đang sa sút gặp rất nhiều khó khăn, do chủ đầu tư không thể chỉ định được nhà thầu phụ có năng lực, khi mà các tổng công ty xây dựng giao thông lớn buộc phải đứng ngoài.
Được biết, tại cuộc họp kiểm điểm tiến độ các dự án vay vốn WB, ADB giao thông mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã giao các cơ quan tham mưu của Bộ, chủ động trong quá trình tham gia đàm phán Hiệp định vay vốn với các đối tác đầu tư, nhà tài trợ đảm bảo chặt chẽ, khả thi, tránh bị ràng buộc, khó khăn khi thực hiện dự án, cương quyết bảo vệ quyền lợi hợp pháp của bên đi vay; đồng thời tích cực giúp các chủ đầu tư, các ban quản lý dự án kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc trong quá trình thực hiện, vừa đảm bảo kiểm soát của cơ quan quản lý nhà nước.
Anh Minh
Đầu tư
|
