|
Thách thức của ngành vận tải biển năm 2012
Theo dự báo của các chuyên gia, năm 2012 nền kinh tế vẫn còn nhiều khó khăn, chưa thể thoát ra được cuộc khủng hoảng chung toàn cầu. Cũng như nhiều ngành nghề khác trong cả nước, lĩnh vực vận tải biển sẽ gặp rất nhiều thách thức.
Những thành tựu và chiến lược phát triển
Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Từ nhiều năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ 15%/năm. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2011 lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt xấp xỉ 290 triệu tấn. Dự báo lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển như sau: 500 - 600 triệu tấn/năm vào năm 2015; 900 - 1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.
Có thể thấy, quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã có những thay đổi có tính chiến lược, nhằm phát triển hệ thống cảng biển xứng tầm quốc tế, thu hút được sự quan tâm của hãng tàu lớn, nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và thúc đẩy phát triển ngành Hàng hải Việt Nam. Cụ thể, tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế như Vân Phong - Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000 - 15.000 TEU hoặc lớn hơn, tàu chở dầu 30 - 40 vạn DWT; cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu để tiếp nhận được tàu trọng tải 8 - 10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000 - 8.000 TEU và vùng kinh tế trọng điểm khác khi có điều kiện; cảng chuyên dùng cho các liên hợp hóa dầu, luyện kim, trung tâm nhiệt điện chạy than (tiếp nhận được tàu trọng tải 10-30 vạn DWT hoặc lớn hơn).
Khó khăn và thách thức
Cục hàng hải cho biết, năm 2012 do tác động chung của hoạt động hàng hải - thương mại thế giới và những khó khăn trong nước (thiếu tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá cước vận tải giảm, giá nhiên liệu tăng, trượt giá...) nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng; không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”; nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Do đó thu không đủ bù chi phí, riêng phần trả lãi ngân hàng có thời điểm lãi suất vay lên tới 21% năm. Nhiều doanh nghiệp bị nợ quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá sản là không thể tránh khỏi. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với nguồn tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ.
Bên cạnh đó, hiện nay, hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu dân cư, khu công nghiệp mặc dù đã được Chính phủ quan tâm đầu tư xây dựng, tuy nhiên vẫn chưa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng trên là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển.
Đáng chú ý, thời gian gần đây, tai nạn hàng hải có xu hướng tăng lên. Tai nạn xảy ra trên hải phận quốc tế và trên các luồng hàng hải Việt Nam. Đã xảy ra tàu vận tải Việt Nam bị cướp biển tấn công bắt giữ tống tiền... Những vấn đề này dẫn đến tổn thất to lớn về người và tài sản cho các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Bên cạnh đó, số lượng tàu vận tải của các doanh nghiệp Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài do khiếm khuyết kỹ thuật vẫn chưa giảm, ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh doanh và sự phát triển chung của Ngành.
Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằng đường biển đang gặp khó khăn do sự cạnh tranh khốc liệt với đội tàu trong và ngoài nước. Cước phí vận tải giảm trong khi giá nhiên liệu tăng. Giá xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển (đặc biệt là hàng container) thấp do đội tàu Việt Nam không giành được quyền vận tải và bị các hãng tàu nước ngoài ép phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Như vậy, trong khi nhà xuất khẩu của Việt Nam vẫn phải trả phí THC cao mà các nhà khai thác cảng của Việt Nam chỉ thu được một phần (khoảng một nửa), phần còn lại các hãng tàu nước ngoài thu mà không phải bỏ ra bất cứ khoản chi phí nào cả.
Mô hình quản lý cảng theo các chuyên gia đánh giá vẫn còn nhiều bất cập. Mặc dù có nhiều cơ quan, tổ chức đồng thời tham gia vào công tác quản lý hoạt động tại cảng biển, nhưng chưa có cơ quan chịu trách nhiệm điều phối chung về sự đồng bộ trong đầu tư khai thác hạ tầng cảng biển và hạ tầng kết nối cảng biển, dẫn đến hiệu quả khai thác cảng thấp.
Giải pháp nào để vượt qua khó khăn?
Thực trạng nêu trên cho thấy, để phát triển năng lực vận tải biển Việt Nam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách quốc tế và giữa các vùng miền trong nước, ngành Hàng hải phải chú trọng thực hiện các biện pháp cấp bách trong năm 2012 này, cùng với đó cần tiếp tục thực hiện những chiến lược dài hơi hướng tới sự phát triển bền vững ổn định của ngành vận tải biển.
Cụ thể, về chiến lược lâu dài ngành hàng cải cần quyết liệt trong chỉ đạo triển khai bảo đảm chất lượng, tiến độ các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia đã được phê duyệt và đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư các dự án khác, đặc biệt là những dự án ở các khu trọng điểm phía Bắc, khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu và đồng bằng sông Cửu Long. Bên cạnh đó, cần triển khai các dự án luồng hàng hải như dự án luồng Cái Mép-Thị Vải cho tàu có trọng tải lớn trên 160.000 DWT, luồng vào các cảng trên sông Hậu… Đặc biệt, cần tập trung chỉ đạo nhằm tăng cường hiệu quả xây dựng pháp luật, chính sách phát triển và đề xuất ký kết, gia nhập điều ước, thỏa thuận quốc tế an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường mà Việt Nam tham gia, nhất là pháp luật trong nước và các Điều ước quốc tế có liên quan. Tăng cường công tác kiểm tra của Nhà nước tại cảng biển (PSC) đảm bảo tàu trong điều kiện kỹ thuật thật sự an toàn mới được rời cảng.
Ngoài ra, trong năm 2012, ngành hàng hải cần ban hành mức giá sàn xếp dỡ áp dụng cho các cảng; áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụ một cách có hiệu quả; liên kết chặt chẽ với nhau, xây dựng một hiệp hội có tiếng nói thống nhất để tạo sức mạnh cạnh tranh đối với các đội tàu nước ngoài. Có chính sách huy động nguồn vốn đầu tư nhằm hiện đại hoá và phát triển đội tàu biển Việt Nam; phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế; phát triển dịch vụ logistics và dịch vụ vận tải đa phương thức; áp dụng chính sách ưu đãi cho đội tàu biển Việt Nam được giảm giá hoặc hỗ trợ giá xăng dầu trong giai đoạn khó khăn như hiện nay.
Một việc cần phải chú trọng nữa, đó là nghiên cứu đổi mới phương thức đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo lực lượng lao động vận tải biển như ưu tiên và đãi ngộ kinh phí đào tạo cho học viên ngành Hàng hải, đầu tư công nghệ cao cho các trường hàng hải. Đồng thời, nghiên cứu, đề xuất chính sách ưu đãi đối với lực lượng lao động trong Ngành, nhằm khuyến khích lực lượng lao động gắn bó lâu dài với nghề.
Cuối cùng, cần nghiên cứu xây dựng cơ quan quản lý cảng đủ mạnh (có thể theo mô hình chính quyền cảng) phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện của Việt Nam và áp dụng thí điểm để điều hành và liên kết các cảng trong khu vực, bảo đảm thống nhất quản lý toàn diện quy hoạch phát triển, nhu cầu thị trường, cạnh tranh giữa các cảng, quy hoạch nguồn nhân lực, ban hành các thể chế, quy định vận hành chung các cảng.
Minh Phương
ĐCSVN
|
