|
Đừng biến vịnh Vân Phong thành “ao làng”
Cảng Vân Phong chuẩn bị được khởi công xây dựng với kỳ vọng trở thành một “Singapore ở Khánh Hòa”. Tuy nhiên, TS Chu Quang Thứ - nguyên quyền cục trưởng Cục Hàng hải VN - cảnh báo nếu chỉ làm cầu cho tàu loại 6.000-9.000 TEU thì đa số các loại tàu thông dụng trên thế giới không thể vào Vân Phong.
Ông Thứ nói:
- Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế tại Dubai (UAE) ngay từ năm 2008 đã khẳng định: tàu container có hiệu quả kinh tế nhất cho tới nay là loại 12.000 TEU (đơn vị tiêu chuẩn tính container, phần lớn container hiện nay tương đương 2 TEU). Hiện thế giới đã có loạt tàu container loại 15.200 TEU và tàu container lớn nhất hiện đã được thiết kế cỡ 18.000 TEU, sẽ xuất xưởng trong năm 2009.
Với tàu càng to, chi phí càng thấp nên những loại tàu vận tải cỡ lớn sẽ nhanh chóng được sử dụng rộng rãi. Nếu chúng ta chỉ làm cầu cho loại tàu 6.000-9.000 TEU sẽ rất phí cho độ sâu tự nhiên 16,5m của khu vực trước bến Đầm Môn. Thứ hai là với khả năng đón loại tàu không lớn, khả năng Vân Phong thành cảng trung chuyển container quốc tế trong tương lai sẽ không đơn giản.
Thưa ông, nhiều người vẫn chưa hiểu tại sao phải làm cầu tàu cỡ lớn như thế trong khi tàu của VN chủ yếu cỡ 2.000-4.000 TEU?
- Singapore, Hong Kong giàu có do một phần quan trọng họ có cảng trung chuyển container quốc tế. Các nước như VN có hàng xuất đi Mỹ, châu Âu do lượng hàng không lớn, thường phải đem container sang Singapore để tại đây, người ta phân loại, gộp lại rồi đưa lên tàu có tải trọng lớn hơn để tiết kiệm phí. Trước năm 2009, các cảng biển VN không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên. Khu vực cảng TP.HCM, Hải Phòng... chủ yếu tiếp nhận tàu 2.000 TEU trở xuống để chuyển tới Singapore, Hong Kong...
Do phải chuyển hàng tại Singapore để từ đó đem tới các nước nhập khẩu, các nhà xuất nhập khẩu VN phải chịu giá cước tăng thêm tối thiểu 400 USD cho mỗi TEU. Theo số liệu của Cục Hàng hải VN năm 2007, số hàng vận chuyển bằng container tại VN đạt 4,5 triệu TEU, trong đó 3,8 triệu TEU vận chuyển tới châu Âu và châu Mỹ. Như thế mỗi năm do tàu container lớn không vào cảng VN được, nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD.
Nếu chúng ta có một cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, không những VN tiết kiệm được khoản tiền lớn như trên mà nguồn lợi thu được cũng không nhỏ. Chỉ một tàu chở dầu vào, tỉnh Khánh Hòa đã thu được khoảng 80 tỉ đồng mỗi chuyến. Trong khi đó, các cảng trung chuyển quốc tế mỗi ngày có hàng chục, thậm chí hàng trăm tàu vào. Đó là chưa kể khi có cảng trung chuyển quốc tế thật sự đón được các loại tàu, Vân Phong sẽ giúp cả một vùng xung quanh phát triển. Trên đường hàng hải quốc tế, Vân Phong sẽ gần hơn đến Singapore.
Nhưng nếu chúng ta chỉ làm cầu cho tàu từ 6.000-9.000 TEU vào được thì gần như đã từ chối không cho các loại tàu thông dụng là 12.000 TEU vào. Khác với Hải Phòng và cảng Sài Gòn gần khu vực sản xuất còn có hàng đưa đến cảng để xuất khẩu, Vân Phong cách xa các khu công nghiệp nên nếu không có tàu nước ngoài cỡ lớn vào lấy hàng trung chuyển, nguy cơ cảng này “đắp chiếu” là không nhỏ. VN đã có bài học cảng Cái Lân, cảng này chúng ta làm nhưng hiện nay rất ít tàu vào.
Nhưng các nhà quản lý thường nhìn vốn mà quyết quy mô dự án. Kinh phí có hạn, chỉ nên làm cầu cho tàu 6.000-9.000 TEU trước?
- Tư duy có tiền đến đâu làm đến đó có thể gây hậu quả lớn như tôi nói. Vốn đầu tư tôi nghĩ không thành vấn đề, nhiều nhà đầu tư sẵn sàng bỏ tiền nếu thấy hướng của Chính phủ đúng. Hiện cạnh tranh cảng quốc tế rất gay gắt. Nếu vì ít tiền mà xây cảng để rồi cảng đó không có ưu thế, không có hoặc chỉ có ít tàu vào thì rất lãng phí.
Hơn nữa, không phải đang định xây cầu cho tàu 6.000-9.000 TEU, giờ xây cầu cho tàu 15.000 TEU, kinh phí sẽ gấp đôi mà chỉ tăng theo tỉ lệ nhất định. Theo tôi, nếu định xây hai cầu cho tàu 6.000-9.000 TEU thì trước mắt chỉ nên xây một cầu cho tàu 15.000 TEU.
Ngoài việc không nên hạn chế khách hàng cho cảng Vân Phong, cơ chế hoạt động cho cảng này cũng nên “nới” mới có thể biến Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế?
- Chúng ta nhập khẩu máy bay thì cũng phải hội nhập tiêu chuẩn và phong cách cung ứng các dịch vụ trên máy bay. Nếu anh có máy bay Boeing 747 mà cách đặt vé, phục vụ như thời bao cấp thì người ta sẽ đi hãng máy bay khác. Cảng cũng vậy. Các nước đều đã có cách làm chung rồi, VN nên theo thông lệ quốc tế. Ngoài hạ tầng, theo kinh nghiệm quốc tế, chúng ta nên cho khu vực cảng Vân Phong là khu phi thuế quan.
Nếu hàng người ta vào chuyển tải mà hải quan ta cứ đòi tháo tung ra kiểm tra không theo tiêu chuẩn quốc tế thì chỉ được 1-2 lần người ta sẽ chạy. Nếu thật sự theo cuộc chơi toàn cầu, VN có thể miễn phí cập cảng trong 5-10 năm để thu hút tàu nước ngoài đến Vân Phong trung chuyển. Chỉ cần thu phí các dịch vụ trung chuyển, làm tốt chúng ta đã có thể thu lợi cả tỉ USD/năm.
Nếu không có cảng trung chuyển quốc tế, chúng ta và con cháu mãi mãi phải nhặt hàng, đem sang Singapore làm giàu cho họ. Năm 2008, nhờ báo chí kịp thời phản ánh nên cảng Vân Phong không bị dự án tổ hợp thép - nhiệt điện khổng lồ của Tập đoàn Posco Hàn Quốc chiếm mất địa điểm (duy nhất) quy hoạch cho cảng trung chuyển container quốc tế của VN.
Nay chúng ta cần tiếp tục quyết đoán để đón được vận hội lớn cho đất nước, thật sự đánh thức được tiềm năng cảng nước sâu Vân Phong đã “ngủ quên” trong nhiều thập kỷ.
Đang chờ Vinalines khởi công
Theo ông Nguyễn Trọng Hòa - trưởng ban quản lý Khu kinh tế Vân Phong, dự án xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong hiện đã thực hiện xong toàn bộ việc giải phóng mặt bằng, đã tiến hành bồi thường, giải tỏa di dời toàn bộ dân cư trong vùng dự án (tại Đầm Môn) đưa về bố trí tái định cư tại khu vực mới ở Vĩnh Yên.
Ngoài ra đã mở đường vào tận khu vực xây dựng cảng, điện cũng đã sẵn sàng cung cấp khi nhà đầu tư triển khai thực hiện xây dựng. Hiện chỉ còn mỗi khu nhà của đồn biên phòng thì khi nào nhà đầu tư triển khai dự án là sẽ được di dời ngay. Hiện chỉ còn chờ Vinalines khởi công.
C.V.Kình - V.V.Thành - P.S.N.
tuổi trẻ
|
