|
Doanh nghiệp vận tải đi vào “tâm bão” !
Đó là thực tế hoạt động hiện nay của DN vận tải đường bộ, đường biển. Theo đó, sau khi áp dụng các biện pháp kiềm chế lạm phát, lượng hàng luân chuyển đã giảm mạnh. Điều đó, cùng với sự thiếu ổn định của các yếu tố đầu vào như giá xăng dầu, nguồn hàng được xem như hai nguyên nhân trực tiếp đẩy các DN ngành vận tải vào tình thế khó khăn như hiện nay.
Hiện nay, các DN vận tải đường bộ và chủ hàng đang áp dụng cách tính đưa vào chi phí phát sinh của mỗi chuyến xe một khoản tiền gọi là tiền chi phí xăng dầu. Theo đó, người vận tải và chủ hàng thỏa thuận sẽ tăng thêm (hoặc giảm) cước một số tiền đúng bằng mức tăng (giảm) cho mỗi lít dầu tiêu thụ trên mỗi tuyến đường. Chẳng hạn, nếu bình quân xe vận tải tiêu thụ 100 lít dầu cho một chặng đường nhất định. Khi dầu tăng giá thêm 1.000 VND/lít, thì chủ hàng sẽ trả thêm vào cước khoản tiền giá dầu tăng này nhân với lượng tiêu thụ của cả chặng đường. Cách tính tương tự cũng sẽ được áp dụng nếu giá dầu giảm.
“Sống chung với lũ”
Tuy nhiên, không phải tất cả các DN vận tải đường bộ đều có hàng vận chuyển để có thể áp dụng cách tính này. Khảo sát tại nhiều DN vận tải và kinh doanh kho bãi tại Hải Phòng cho thấy, do lượng xe vận tải tăng quá nhanh nhưng lượng hàng qua các cảng sụt giảm đột ngột, không ít DN vận tải đã lâm vào cảnh không có hàng để vận chuyển. Hiện, một số DN đã phải giảm giá cước vận tải để thu hút khách có nhu cầu vận chuyển. Mức giảm trong khoảng từ 10 - 25 %. Cũng không ít chủ hàng đã... nợ tiền cước vận chuyển của DN vận tải và nếu mức nợ này lớn thì DN hoàn toàn có khả năng ngừng hoạt động vì không còn tiền chi phí. Mặc dù từ cuối tháng 9, lượng hàng qua cảng Hải Phòng đã dần hồi phục nhưng không vì thế giá cước vận tải hồi phục trở lại. Thậm chí, nhiều DN nhỏ, ít đầu xe hay các hộ gia đình làm nghề vận tải... còn phải chấp nhận giảm cước thêm nữa để hy vọng có hàng.
Bên cạnh việc bấp bênh của nguồn hàng, các DN vẫn đang chịu đựng “làn sóng” tăng lãi suất cho vay. Dù các ngân hàng đều công bố giảm lãi suất cho vay, nhưng thực tế thì nhiều DN lại bị điều chỉnh tăng lãi suất vay, phổ biến từ mức 1,33 – 1,35%/tháng thời điểm đầu năm 2008 lên mức 1,5 – 1,75%/tháng. Hiện, Hải Phòng có hơn 200 DN và trên 2.000 đầu xe vận tải hàng hóa đường bộ - số lượng lớn thứ hai cả nước. Một GĐ DN vận tải nhận định, thời gian tới số liệu này sẽ có biến động mạnh. “Nhiều DN quy mô nhỏ không chịu đựng được qua thời gian này sẽ phải sáp nhập với DN lớn hơn, nếu không muốn buộc phải bán xe, hoặc phá sản” – vị này nói. Thực tế, nhiều chủ xe đang rao bán xe và giá thì đã giảm mạnh chỉ còn 500 – 800 triệu VND/xe tùy chất lượng. Ngoài ra là rất nhiều DN chuyên bán phương tiện giao thông, máy móc công trình hiện đang khốn đốn vì không bán được xe trong khi vốn vay tín dụng thúc ép.
Đầu tư tàu chở... gió !
Nếu chỉ căn cứ vào tăng trưởng và nhu cầu tăng trưởng sản lượng hàng hóa luân chuyển qua các cảng biển của Việt Nam, thì có thể thấy ngành vận tải biển nội địa và khu vực là sân chơi “vừa sức” và béo bở với các DN nội. Chẳng thế mà việc phát triển đội tàu vận tải nội địa đã tăng vọt trong vài năm gần đây. Đến hết năm 2007, đội tàu vận tải nội địa đã là gần 1020 chiếc đang hoạt động, và gần 530 chiếc khác có trọng tải dưới 5.000 tấn/chiếc đang được đóng mới. Thế nhưng, đến khi các giải pháp kìm chế lạm phát có tác dụng, thì bước “nhảy vọt” về số lượng này lập tức trở thành... tai họa. Khảo sát tại các kho bãi tập kết hàng hóa của Hải Phòng cho thấy, lượng hàng hóa luân chuyển giảm tới 40% so với các tháng trước, đồng nghĩa với việc các DN vận tải biển bị thiếu việc trầm trọng. Thông tin từ cảng vụ Hải Phòng cho thấy, hiện tại vùng quản lý của cơ quan này có vài chục tàu đang neo chờ hàng từ hơn một tháng đến nay.
Theo GĐ một DN vận tải biển, hiện cước vận chuyển hàng hóa biển nội địa đã giảm mạnh. Cụ thể, cước vận tải đường biển tuyến Hải Phòng – TP HCM đã giảm khoảng 20% mà các DN vẫn không có hàng để chuyên chở. Thiếu hàng và tín dụng bị siết chặt là hai “rào cản” trong hoạt động lớn nhất hiện nay với các DN vận tải biển. Tình hình được đánh giá là nghiêm trọng. Vì đầu tư phát triển tàu vận tải biển đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn (từ 30 – 35 tỷ VND cho một tàu trọng tải 3.000 tấn), và phần lớn các DN đều lựa chọn thuê tài chính khi đầu tư dự án tàu mới. Do vậy, khi lãi suất, nhiên liệu tăng cao, nhu cầu vận chuyển sụt giảm thì lập tức các DN có tàu vận tải biển lâm vào cảnh khốn đốn vì không có hàng để chạy tàu, và nếu có hàng thì cũng... càng chạy càng lỗ. Tình hình tương tự cũng xảy ra với các dự án đóng mới tàu vận tải biển vì lý do đơn giản là không còn vốn để tiếp tục thi công dự án đóng tàu. Hiện, hàng loạt DN đã rao bán tàu đang chạy hoặc sắp hoàn thiện, điều này đã kéo giá tàu giảm mạnh. “Sẽ có nhiều DN vận tải biển bị phá sản, bị thôn tính” – GĐ này nói – “nhưng thiệt hại lớn nhất sẽ thuộc về các tổ chức cho thuê tài chính vì đây mới chính là các chủ tàu thực tế, hiểu theo nghĩa là người bỏ tiền mua tàu, sau đó cho thuê. Và thường là cho những DN quá yếu kém cả về tiềm lực tài chính cũng như kinh nghiệm hoạt động thuê. Bi kịch chính là ở chỗ ấy”.
Có một câu hỏi thế này: “phong trào” mua xe vận tải đường bộ và đóng tàu vận tải biển thời gian gần đây liệu có giống với chương trình đóng tàu đánh cá xa bờ hơn chục năm trước? Điều “nhìn” thấy ngay, là sự giống nhau về quá trình đầu tư đã tiến hành ồ ạt trong thời gian ngắn mà thiếu những dự báo, chuẩn bị đầy đủ. Thế nên chương trình đánh cá xa bờ đã để lại nhiều hậu quả hơn là thành tích. Và dường như chung cục ấy cũng đang chờ đón “phong trào” mua xe vận tải đường bộ và đóng tàu vận tải biển. Tuy nhiên, thực tế cuộc khủng hoảng thời gian qua chỉ là “thuốc thử” sự phát triển với “phong trào” này. Nhưng vấn đề là ở chỗ, nếu không có một cuộc cách mạng trong cách thức tiếp cận để duy trì và phát triển khả năng vận tải của các DN trong nước; thì có thể cuối cùng chúng ta vẫn đạt được mục đích phát triển năng lực vận tải, nhưng sẽ với giá quá đắt và thời gian quá dài. Vậy thì “ta” lựa chọn cách nào?
dddn
|
