|
Khó khăn của việc xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng hàng không: ''Chưa có đường đi''
Tại tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” tổ chức sáng ngày 23/6, ông Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không đã có chia sẻ về những khó khăn, vướng mắc trong xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng hàng không.
* Hạ tầng hàng không đang quá tải so với nhu cầu phát triển của đất nước
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam và TS. Nguyễn Sĩ Dũng tại Tọa đàm - Ảnh: VGP/Nhật Bắc
|
Theo Ông Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, trong thời gian vừa rồi, ông có được tham vấn vào một số dự án có ý định xã hội hóa hạ tầng sân bay. Đây là những sân bay hiện hữu, cụ thể là sân bay Vinh ở Nghệ An, sân bay Phù Cát ở Bình Định, sân bay Thành Sơn ở Ninh Thuận. Đây là những nơi các địa phương rất quan tâm, muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay để phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đặc biệt là kinh tế du lịch.
Nói về khó khăn vướng mắc đang nằm ở đâu, theo vị chuyên gia hàng không thì đang nằm ở 4 chữ: "Chưa có đường đi". Tức là nhà đầu tư chưa biết đi thế nào về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết đi thế nào, làm như thế nào để thực hiện các đề án xã hội hóa. Thực tế là sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, thì bây giờ "biến hết" rồi.
Tôi biết những nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Vinh, sân bay Thành Sơn... đều nói thủ tục khó như thế này thì họ dừng lại, không theo. Còn nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Phù Cát là doanh nghiệp bất động sản, thì nói rằng vừa qua gặp cơn bão khủng hoảng về bất động sản nên họ thôi không làm nữa. Nhưng dù làm hay không làm, thì theo như tôi nói, vẫn là câu chuyện "không có đường đi".
Chúng ta đang nói về vấn đề xã hội hóa hạ tầng sân bay nhưng thực tế câu chuyện này đã nói 10 năm nay. Đã có nhiều diễn đàn, nhiều cuộc họp và cả nhiều chỉ đạo, nhưng qua thời gian dài như vậy, thực tế đến nay vẫn không thay đổi được. Hiện nay mới chỉ có một sân bay xã hội hóa được là sân bay Vân Đồn. Ngoài ra có hai dự án nhà ga được xã hội hóa là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh. Câu chuyện cũng chỉ dừng lại như thế thôi.
Vậy đi tiếp như thế nào, chúng ta không biết. Trên thế giới, chúng ta nói về xã hội hóa hạ tầng sân bay thì đó là một khái niệm, lại có rất nhiều cách làm và rất nhiều mô hình. Mô hình ở châu Âu, ở Mỹ… rất đơn giản, đó là tư nhân hóa. Trước đây Nhà nước làm sân bay, nhưng bây giờ Nhà nước không làm nữa, để cho tư nhân làm hết. Tập đoàn sân bay lớn nhất của Anh trước đây là British Airways... quản lý toàn bộ hệ thống sân bay trên toàn nước Anh, nhưng sau đó bà Margaret Thatcher bảo không làm theo phương thức cũ mà chuyển sang xã hội hóa, tư nhân hóa. Toàn bộ hệ thống sân bay thoái vốn, họ chỉ còn giữ lại 6 sân bay. Sau đó họ tiếp tục thực hiện và hiện tại chỉ còn quản lý duy nhất một sân bay là Heathrow. Và họ đổi tên từ British Airways thành Heathrow Airways. Cách làm ở châu Âu, ở Mỹ và một số nước là như vậy.
Còn ở Nga thực hiện theo cách cho thuê sân bay. Nhà nước có sân bay và họ cho tư nhân vào thuê. Moscow có 3 sân bay lớn là Sheremetyevo, Domodedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo. Còn 2 sân bay là Domodedovo và Vnukovo thì cho tư nhân thuê 30 năm, như thuê tài sản.
Ở Ấn Độ, hai sân bay lớn nhất là New Delhi và Bombay thì thực hiện theo mô hình nhượng quyền, cho một tập đoàn sở hữu, có sở hữu nước ngoài, có sở hữu của Ấn Độ, có sở hữu của nhiều thành phần tham gia quản lý. Còn ở bên cạnh nước ta là Campuchia, họ cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho tập đoàn ADP của Pháp. Như vậy khi ta nói khái niệm xã hội hóa hạ tầng sân bay thì có muôn cách làm.
Vậy cách làm của Việt Nam là như thế nào? Đối với sân bay mới như Vân Đồn, và với những sân bay hiện hữu (21 sân bay) thì hiện nay chưa rõ. Như vậy, vấn đề ở đây là chúng ta phải xác định rõ mô hình. Và chúng ta phải xử lý các vấn đề phát sinh của mô hình mà chúng ta lựa chọn.
Chúng ta có ba vấn đề cần phải làm rõ. Đó là quan hệ về đất đai. Tôi nghĩ vấn đề quan hệ về đất đai thì rất rõ. Hiện ACV quan hệ với đất đai như thế nào thì nhà đầu tư tư nhân sẽ quan hệ với Nhà nước về đất đai như vậy, cùng một chính sách bởi đất đai thuộc về Nhà nước.
Đối với quan hệ về hạ tầng khu bay, ở đây rắc rối hơn. Hiện nay Bộ Giao thông vận tải, đại diện chủ sở hữu, đang giao toàn bộ hạ tầng khu bay của Nhà nước cho ACV quản lý và khai thác, không nhượng quyền, không cho thuê. Nhưng tới đây, khi chúng ta thực hiện xã hội hóa hạ tầng sân bay như ở Vinh, Phù Cát, Thành Sơn thì chúng ta không thể miễn phí như thế được. Chúng ta phải có một cách quan hệ thế nào đó đối với tài sản nhà nước là khu bay. Cái này cần phải làm rõ trong thời gian tới. Tôi nghĩ rằng, để cho công bằng thì quan hệ của ACV với khu bay như thế nào thì quan hệ của các nhà đầu tư trong quá trình xã hội hóa tới đây đối với khu bay cũng như thế, cũng phải theo một công thức giống nhau.
Nhưng vấn đề rắc rối nhất là xử lý tài sản của ACV hiện nay đối với các sân bay tới đây sẽ thực hiện xã hội hóa như thế nào. Với những thông tin mà tôi được tiếp cận với đề án này thì tôi thấy chưa rõ. Ngay trong báo cáo gần đây nhất của Bộ Giao thông vận tải với Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà vẫn có hai phương án. Một là ACV sẽ thoái vốn hết khỏi các sân bay đó. Phương án hai là ACV tiếp tục ở lại và làm cổ đông chi phối tại các sân bay xã hội hóa. Cá nhân tôi nghĩ rằng không nên đi theo phương án 2, bởi vì hiếm có doanh nghiệp tư nhân nào đưa tiền cho ACV để ACV chi phối trong các dự án phát triển sân bay. Tôi nghĩ phương án tốt nhất là ACV nên thoái ra để cho nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh đầu tư tư nhân tham gia, vận hành. Nhưng vẫn phải có cách để giải quyết tài sản của họ cho khoa học, minh bạch, không thất thoát, rõ ràng.
Chính vì những lý do mà tôi trình bày như trên, quan hệ về đất đai, quan hệ và cách xử lý khu bay mà Nhà nước quản lý (bao gồm đường băng và đường lăn...) và điều đặc biệt khó khăn là xử lý tài sản hiện hữu của ACV ở các cảng hàng không sân bay đó nên, trong hoàn thiện đề án của Bộ Giao thông vận tải tới đây, cần làm rõ những vấn đề như thế, để sau khi Bộ Chính trị thông qua, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định ban hành, thì các Bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư sẽ biết làm như thế nào. Từ đó chúng ta mới thúc đẩy được việc xã hội hóa hạ tầng hàng không. Còn nếu không, chúng ta cũng chỉ dừng lại ở vấn đề trao đổi, thảo luận.
Tư nhân đầu tư sân bay mà chỉ bay nội địa thì sẽ lỗ nặng
Về chuyện quy hoạch sân bay, theo ông Nam nếu như các nhà đầu tư không được quyền tham vấn, không được đề xuất về quy hoạch thì cơ quan nhà nước làm quy hoạch rồi nói là muốn thực hiện xã hội hóa theo quy hoạch sẽ rất khó kiếm được nhà đầu tư.
Tôi lấy ví dụ: Dự án sân bay Thành Sơn, sau khi hiểu rằng sẽ là sân bay nội địa thì nhà đầu tư không muốn tham gia nữa. Bởi vì để đầu tư rất nhiều tiền vào sân bay mà chỉ bay nội địa không thì lỗ, lỗ nặng luôn.
Tôi nghĩ rằng chúng ta phải có cơ chế cho các nhà đầu tư có quyền tham gia đề xuất vào quy hoạch của sân bay mà chúng ta có ý định thực hiện xã hội hóa liên quan đến công năng quốc tế, nội địa, công suất... Chúng ta thường có thói quen quy hoạch sân bay giai đoạn đầu rất nhỏ, trước đây các sân bay địa phương thường được quy hoạch ở công suất 200,000 khách/năm, to hơn thì đến 500,000 khách/năm và hiện nay ban đầu chúng ta quy hoạch 1-1.5 triệu khách/năm. Nhưng đấy là cách làm của đầu tư nhà nước, đầu tư công, quy hoạch bao nhiêu thiết kế bấy nhiêu và đầu tư ngần ấy tiền. Còn đầu tư tư nhân không làm như vậy, người ta phải quy hoạch tổng thể, dài hạn, đủ mức độ hoạt động cho khoảng vài chục năm. Sau đó người ta phân kỳ đầu tư ra giai đoạn 1, giai đoạn 2, giai đoạn 3. Cho nên khi mở rộng phát triển sân bay, người ta không vướng về quy hoạch, thậm chí thiết kế có sẵn rồi. Tôi nghĩ Bộ Giao thông vận tải phải làm thế nào đó để nhà đầu tư được tham gia vào quy hoạch công năng, quy hoạch công suất chứ làm theo quy hoạch của mình, người ta không làm đâu.
Hay chẳng hạn quy hoạch 1 đường băng hay 2 đường băng. Có sân bay địa phương đang khai thác chỉ có 2–2.5 triệu khách/năm thôi, bây giờ lại muốn quy hoạch hoành tráng lên 2 đường băng rất là nhiều tiền, người ta không muốn làm. Cho nên chuyện quy hoạch tôi đề nghị như vậy.
Còn vấn đề đất quốc phòng và sân bay lưỡng dụng. Tôi nghĩ rằng nếu chúng ta thực sự đi theo hướng phải dân sự hóa một phần quỹ đất ở sân bay hiện nay quân đội đang quản lý 100% đất thì rất lâu, rất phức tạp.
Trên thế giới có rất nhiều sân bay quân sự có hoạt động dân sự, ở Mỹ, Australia, ở các nơi. Một ví dụ rất gần chúng ta, Sân bay Quốc tế Pattaya ở Thái Lan là sân bay lưỡng dụng, 100% đất là quân đội, thuộc Hải quân Hoàng gia Thái Lan. Họ có dân sự hóa đất đâu nhưng vẫn khai thác lưỡng dụng được, vẫn khai thác dân dụng. Chúng ta nên đi theo con đường nhanh hơn là không cần thực hiện thủ tục dân sự hóa đất quốc phòng mà vẫn có thể đầu tư dân dụng và khai thác dân dụng. Chứ còn đi theo hướng cứ phải làm xong các thủ tục về đất đai để quy hoạch dân sự hóa, đền bù thì tôi lâu lắm.
Tôi cũng muốn nêu 2 nguy cơ rất rõ. Nguy cơ tắc sân bay dẫn đến tắc vận tải hàng không và ách tắc tăng trưởng kinh tế. Hiện nay, các hãng hàng không Việt Nam muốn đưa máy bay về phải giải trình với cơ quan quản lý nhà nước 2 nội dung: Để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu. Nếu không trả lời được câu hỏi để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu, cơ quan quản lý nhà nước không đồng ý cho đưa thêm máy bay về Việt Nam. Và gần như là luật bất thành văn, không có một quyết định, chỉ đạo cụ thể nào cả nhưng tôi hình dung rằng trước mắt chỉ duy trì số lượng ở mức tối đa là 244 máy bay thương mại đã có trước COVID-19 thôi, đưa thêm về nữa là không được. Các hãng hàng không bây giờ muốn tăng máy bay là rất khó.
Rồi có những hồ sơ xin cấp giấy phép hàng không trước COVID-19 đang bị dừng vì lý do không đủ hạ tầng: Hàng không Cánh Diều của Tập đoàn TMG, hàng không Ngôi sao Việt, các hồ sơ đó bị dừng hết. Không cấp vì vấn đề ách tắc hạ tầng.
Nhưng chúng ta cũng không thể dừng mãi chuyện cho các hãng hàng không đưa máy bay về, không thể dừng mãi chuyện cấp thêm giấy phép hàng không để nền hàng không phát triển. Đó là những vấn đề hiện hữu rồi chứ không còn là nguy cơ nữa. Cơ quan quản lý nhà nước cần quan tâm để tháo gỡ cho nhanh.
Nguy cơ thứ hai là nguy cơ Việt Nam sẽ thiếu sân bay nhỏ và thiếu máy bay nhỏ, dẫn đến một kết cấu hàng không bất hợp lý. Thậm chí tôi xin phép nói là một kết cấu hàng không không khoa học hay có thể dùng từ "què quặt", nếu thiếu máy bay nhỏ và sân bay nhỏ. Chúng ta đi ra các nước, sân bay nhỏ rất nhiều, máy bay nhỏ rất nhiều nhưng hiện nay ở ta gần như biến mất hết rồi. Các sân bay trước đây của chúng ta nâng cấp lên thành sân bay lớn hết rồi. Bây giờ cả nước hiện nay chỉ còn loại AT72 của Vietnam Airlines có 5 chiếc thôi. Nếu tới đây chúng ta nâng cấp sân bay Côn Đảo, sân bay Điện Biên, thì tôi nói luôn là máy bay nhỏ không còn để bay nữa, sẽ biến mất. Thế thì vô hình chung sẽ biến nền hàng không Việt Nam thành nơi toàn sân bay lớn và máy bay lớn. Không có một nền hàng không nào trên thế giới như thế hết. Đấy là một nguy cơ hiện hữu chúng ta cần phải sửa trong thời gian tới đây. Đó chính là trả lời cho câu hỏi của anh Dũng về 200,000 sân bay ở Mỹ.
Thực ra hiện nay mỗi khi chúng ta nói về sân bay và dự thảo quy định về sân bay, là chúng ta nói về cảng hàng không hay là nói về sân bay vận tải công cộng. Còn khá nhiều sân bay của thế giới rất rộng, rất lớn. Ngoài sân bay mà chúng ta gọi là cảng hàng không, người ta có rất nhiều sân bay chuyên dùng hay sân bay hàng không chung. Con số 20,000 sân bay ở Mỹ, đại đa số trong đó là sân bay chuyên dùng, sân bay hàng không chung. Còn sân bay công cộng như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng trong 22 sân bay của chúng ta thì trong số hơn 20,000 sân bay của Mỹ, họ chỉ có 500 sân bay thôi, tức là họ chỉ có 500 sân bay vận tải hàng không công cộng. Còn lại là gần 20,000 sân bay chuyên dùng, sân bay hàng không chung mà ở nước ta hiện đang được quy định tại Nghị định 42/2016/NĐ-CP năm 2016 của Chính phủ. Nhưng từ khi chúng ta ban hành Nghị định 42/2016/NĐ-CP đến nay, chưa duyệt được một sân bay chuyên dùng nào, trừ các bãi đáp trực thăng. Sân bay Đất Đỏ hiện chưa triển khai xong. Sân bay này thủ tục kéo dài 15 năm rồi, đến giờ thủ tục đất đai vẫn chưa xong.
Khi nói về sân bay thì bên cạnh việc xã hội hóa phát triển hệ thống cảng hàng không hay là sân bay vận tải công cộng, chúng ta phải tháo gỡ ngay để phát triển sân bay chuyên dùng, sân bay hàng không chung. Cần sửa đổi Nghị định 42/2016/NĐ-CP theo hướng phát triển mạnh sân bay nhỏ. Nếu chúng ta đi theo hướng đó thì địa phương nào, tỉnh nào cũng có thể có sân bay. Và tôi nghĩ có những tỉnh lớn như Nghệ An hoàn toàn có thể có một sân bay vận tải công cộng hay cảng hàng không và một sân bay chuyên dùng ở phía tây.
Thực ra trước 1975, gần như tỉnh nào ở miền Nam cũng có sân bay, hiện nay đang có đến 15 sân bay trước đây có nhưng chưa hoạt động trở lại. Cho nên, thực sự ngoài việc tháo gỡ khó khăn để phát triển hệ thống cảng hàng không, chúng ta cũng nên sửa đổi Nghị định 42/2016/NĐ-CP theo hướng để Bộ Giao thông vận tải, quản lý về sân bay chuyên dụng hay sân bay hàng không chung. Chúng ta mạnh dạn giao cho tỉnh, giao cho địa phương quy hoạch, thu hút, kêu gọi đầu tư theo nhu cầu của địa phương. Còn các bộ ngành thì quản lý theo chuyên ngành của mình: Bộ Giao thông vận tải quản lý theo chuyên ngành giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng quản lý theo chuyên ngành an ninh quốc phòng, còn duyệt quy hoạch, kêu gọi đầu tư xã hội hóa nên mạnh dạn giao cho địa phương làm thì sẽ phát triển được.
Nhật Quang
FILI
|
