|
Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Kinh phí lớn, công nghệ cao… và còn gì nữa?
Trong báo cáo gửi Ban Chỉ đạo các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải mới đây, Bộ GTVT cho biết, dự kiến trong tháng 9 này sẽ trình Bộ Chính trị xem xét, có ý kiến về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo chương trình làm việc.
Trong thời gian gần đây, phương án về kỹ thuật và tổng vốn đầu tư cho dự án này gây sự chú ý trong dư luận, khi theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi được Bộ GTVT trình Chính phủ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh thành có chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320km/h. Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán và tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án sẽ lên tới 58,71 tỉ đô la (tương đương 1,384 triệu tỉ đồng).
Có thể tiếp tục kéo dài?
Đầu tháng 8-2022, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) có công văn gửi Bộ GTVT cho biết, tiến độ công tác thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án có thể kéo dài do kết quả thẩm tra của Liên danh tư vấn thẩm tra quốc tế cho thấy, Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam còn nhiều vấn đề cần được đánh giá, cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi, như lựa chọn cấp tốc độ thiết kế và khai thác; hướng tuyến và kết nối với các mạng lưới giao thông trong và ngoài nước; tổng mức đầu tư và phương án huy động vốn…
Theo đề xuất của Bộ KH-ĐT, nên bổ sung thêm vào báo cáo trình Bộ Chính trị và Quốc hội phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, để khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ tàu dưới 200km/h; tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỉ đô la.
Bộ GTVT trong văn bản trả lời Bộ KH-ĐT cho rằng, khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt trị giá 58,7 tỉ USD thay vì 26 tỉ USD với vận tốc 200km/h như kiến nghị của Bộ KH-ĐT, Bộ GTVT đã tính phương án lâu dài để nâng tốc độ lên 350 km/h.
Hẹ thống đường sắt Việt Nam hiện nay đã quá lạc hậu – Ảnh TTXVN
|
Việc nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi, khổ ray 1,435mm sẽ gặp nhiều khó khăn vì như vậy là gần như xây mới. Chi phí giải phóng mặt bằng lớn, do đường sắt hiện hữu đi qua nhiều đô thị.
Ngoài ra, việc khai thác chung tàu khách và hàng tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, hiệu quả không cao và không phù hợp xu hướng thế giới. Bộ GTVT dẫn báo cáo của tư vấn tính toán, nếu nâng cấp đường sắt như ý kiến của Bộ KH-ĐT cần vốn đầu tư khoảng 40 tỉ đô la, cũng không hiệu quả hơn so với phương án của Bộ GTVT.
Bên cạnh đó, khi đầu tư hạ tầng nên đầu tư chỉ một lần, công nghệ sẽ phụ thuộc vào hạ tầng để đầu tư. Giai đoạn 1, hạ tầng sẽ đầu tư cho tuyến chạy tốc độ 300-350km/h, còn lại từ mặt ray trở lên (đầu máy, toa xe…) có thể sử dụng ở công nghệ từ 180-220km/h.
Sau 12 năm kể từ lần Quốc hội bác Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam năm 2010, và dư luận thời điểm đó đã ủng hộ quyết định của Quốc hội. Bộ GTVT nhiều năm qua vẫn quyết tâm thực hiện đường sắt cao tốc 350km/h. Bộ này đã tham khảo ý kiến của 20 địa phương có dự án đi qua và các bộ, ban, ngành liên quan, sau đó điều chỉnh và tiếp tục đề xuất thực hiện dự án. Nhưng Bộ KH-ĐT vẫn kiên quyết giữ quan điểm của mình, chỉ đường sắt tốc độ cao 200km/h…
Vướng mắc từ công nghệ, hay vốn?
Điểm khúc mắc lớn nhất khiến dự án đường sắt cao tốc trầy trật nhiều năm chưa được thông qua là lựa chọn tốc độ, quy mô vốn đầu tư và phương án huy động vốn, rồi áp lực lên ngân sách như thế nào… Việc đánh giá ưu, nhược điểm từng phương án để trình lên các cấp cao nhất vẫn khá nhiều bất đồng.
Trong Bản góp ý của Tổng hội Xây dựng Việt Nam về xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, các chuyên gia lưu ý, với tuyến đường sắt khổ 1m dài 1.726km nối Hà Nội – TPHCM, Bộ GTVT cần nghiên cứu kỹ: Nếu được trang bị kỹ thuật hiện đại, quản lý tiên tiến thì tuyến này sẽ đạt mức vận chuyển hành khách và hàng hoá ra sao, từ đó mới xác định được năng lực vận hành tàu cao tốc 350km/h hay tốc độ cao 200km/h.
Dự kiến sau khi hoàn thành toàn tuyến năm 2035, ngành đường sắt cần 53 đôi tầu khách/ngày-đêm, năng lực của dự án là 160 đôi tầu khách/ngày-đêm, như vậy chỉ đáp ứng 33% năng lực. Bộ GTVT nên có dự báo số liệu vận chuyển của từng giai đoạn, nếu không sẽ khó xác định bài toán địa phương nào cần đường sắt cao tốc, đoạn nào cần hoàn thiện từ năm 2032-2040.
Bởi qua báo cáo của Bộ GTVT, nếu tuyến cao tốc đưa vào sử dụng, năng lực đường sắt sẽ quá dư thừa, vận hành không hết công suất, không đáp ứng yêu cầu trả nợ, trong khi chưa tính đến các yếu tố cạnh tranh với vận tải ô tô cao tốc, đường hàng không vào các năm tính toán, theo bản góp ý của Tổng hội Xây dựng.
Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc cực kỳ tốn kém và thường là các quốc gia đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Trung Quốc… mới đầu tư, nhưng đường sắt cao tốc của họ cũng là hình thành trên cơ sở cải tạo tuyến đường sắt đang sử dụng và tỷ lệ đường sắt cao tốc trên tổng số đường sắt nói chung cũng khá khiêm tốn, dưới 30%.
Trong thời gian qua, ngành đường sắt đã từng chuyển đổi một số đường sắt khổ 1m sang khổ 1,435m, nhưng không mang lại hiệu quả. Vì vậy, theo các chuyên gia từ Tổng hội Xây dựng Việt Nam, cần phân tích rõ thêm sự cần thiết, vì từ Bắc vào Nam nếu xây dựng đường sắt cao tốc song song đường sắt Thống nhất, đường bộ Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường hàng không, đường biển, nếu không tận dụng hết năng lực, đầu tư sẽ kém hiệu quả và gây lãng phí.
Trả lời phỏng vấn VTC, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, dải tốc độ giới hạn của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ở mức 200km/h là phù hợp với Việt Nam hiện nay. Với tốc độ trên sẽ vừa đảm bảo rút ngắn thời gian triển khai dự án, vừa kịp giải tỏa áp lực đối với nhu cầu vận tải hàng hóa trên trục Bắc-Nam.
Còn nếu lựa chọn dự án tàu cao tốc 350km/h có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách. Vì với tốc độ 350km/h, công suất tàu có thể chuyển tải 364.000 hành khách/ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số lượng này vào năm 2050. Hơn nữa, tàu tốc độ 350km/h chỉ chở khách nên vận tải hàng hóa trên trục Bắc-Nam không được cải thiện.
Cân nhắc về nguồn lực hiện hữu và yếu tố bền vững
GS.TS Phạm Hồng Thái, nguyên Trưởng khoa Luật – Đại học Quốc gia Hà Nội tại hội thảo đầu tư công mới đây do Viện Quản lý Hành chính tổ chức, cho rằng, khi triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao phải tính đến tương lai nhiều năm tới với việc đất nước phát triển ra sao để có căn cứ huy động nguồn lực.
Bởi khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ, nếu không tính toán đầy đủ, có thể dự án bị kéo dài, bị lệ thuộc đối tác nước ngoài, bị đội vốn, vướng bẫy nợ công…
Theo GS.TS Phạm Hồng Thái, để gỡ nút thắt này, cần tăng thị phần vận tải đường sắt trong nền kinh tế hiện nay từ 1% tăng lên khoảng 30% mới đáp ứng được hiệu quả đầu tư đường sắt cao tốc. Trong khi nếu đầu tư tuyến cao tốc cộng thêm nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để chuyên chở hàng, khối lượng hàng hóa cũng chỉ đạt 3%.
Thêm đó, đường sắt cũng có tác dụng lớn trong bảo vệ đất nước. Nên khi đầu tư xây dựng đường sắt Bắc-Nam nhất thiết chọn tốc độ cho phù hợp vừa chở người và hàng hóa. Bởi phương án đường sắt cao tốc không làm giảm chi phí logistics và khi có chiến tranh cũng không vận chuyển được khí tài hạng nặng như: pháo, xe tăng, thiết giáp… Chúng ta không đầu tư đường sắt cao tốc tốn kém chỉ để chở người mà bỏ quên phát triển kinh tế và an ninh quốc phòng.
Hẹ thống đường sắt Việt Nam hiện nay đã quá lạc hậu – Ảnh TTXVN
|
VTC dẫn lời ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, cho biết phương án tốc độ trên 300km/h tương tự tàu Shinkanshen (Nhật Bản), nếu lựa chọn sẽ rất tốn kém, đòi hỏi công nghệ rất hiện đại, công tác đảm bảo an toàn rất cao.
Trong khi nhận thức của người dân một số địa phương tàu đi qua còn hạn chế, có thể vẫn tái diễn tình trạng ném gạch đá, tháo bù long, thanh ray… Thêm nữa Việt Nam hiện chưa thể làm chủ được công nghệ, sẽ phụ thuộc rất lâu dài vào nước ngoài.
Theo các chuyên gia giao thông trong hội thảo đóng góp ý kiến về đường sắt cao tốc do Bộ GTVT tổ chức, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao còn tác động lớn đến sự phát triển của nhiều ngành như cơ khí, phát triển công nghệ cao.
Hồ sơ của đơn vị đề xuất Bộ GTVT áp dụng công nghệ động lực phân tán cho tàu tốc độ cao Bắc-Nam đánh giá, hiện một số nước châu Âu như Đức, Pháp, Hà Lan đang sử dụng công nghệ động lực tập trung đã và đang chuyển sang công nghệ động lực phân tán.
Công nghệ động lực phân tán có ưu điểm là đoàn tàu trọng lượng nhẹ, nếu thiết bị nào đó gặp sự cố, tàu vẫn có thể vận hành. Nhưng nhược điểm là khối lượng bảo trì lớn, các toa trên hệ thống sức kéo có độ ồn cao hơn.
Theo báo Lao động, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế trường Đại học GTVT tại hội thảo cho biết, để triển khai dự án, công tác chuẩn bị nguồn nhân lực rất quan trọng, từ đầu tư, thi công đến vận hành, công việc này cần nhiều thời gian (5-10 năm). Phải tập trung đào tạo ngay từ bây giờ, để 4-10 năm sau mới có đội ngũ kỹ sư, trong khi dự án chưa đề cập bài toán nhân lực. Nếu không có nhân lực, cứ thuê người nước ngoài và mua trang thiết bị thay thế trong khi nhược điểm của công nghệ này là khối lượng bảo trì lớn, sẽ bị phụ thuộc và ảnh hưởng nghiêm trọng quá trình vận hành dự án.
Các chuyên gia ngành GTVT cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại theo đúng Quy hoạch đường sắt năm 2030 tầm nhìn 2050 đã được Chính phủ phê duyệt là yêu cầu tất yếu. Bởi hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay so với thế giới đã rất lạc hậu, năng lực vận tải hàng hóa và hành khách chỉ đạt 1% nhu cầu thị trường.
Tuy nhiên, với GRDP hiện nay của cả nước chỉ 110 tỉ đô la, với tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm, chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế. Nên với tình huống cơ sở tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án chỉ đạt 8,9-10,6% (dưới mức tối thiểu chấp nhận được là 12%), nếu liên danh dự án không tính toán được các yếu tố bất lợi của dự án và đưa ra dự báo các rủi ro trong quá trình thực hiện dự án, nêu ra được định hướng các giải pháp phòng tránh… thì khi phải điều chỉnh tăng vốn lên nhiều lần, có thể phải vay vốn nước ngoài, bẫy nợ công, nợ nước ngoài rất cao, khả năng thu hồi vốn hầu như không thể.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng kinh phí khoảng 58,71 tỉ đô la Mỹ, bao gồm: chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỉ đô la; chi phí xây dựng 31,58 tỉ đô la, chi phí thiết bị 15 tỉ đô la; chi phí quản lý dự án, tư vấn, khác 5,82 tỉ đô la; chi phí dự phòng 4,07 tỉ đô la.Giai đoạn 1 đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TPHCM, chiều dài 665km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỉ đô la, trong đó: chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 – 2026, thi công giai đoạn 2027- 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032.Giai đoạn 2 đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, chiều dài 894km, tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỉ đô la, trong đó: khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng; khoảng năm 2045 – 2050 khai thác đoạn Đà Nẵng – Nha Trang.
Đông Hải
TBKTSG
|
