|
Ì ạch như metro
Được kỳ vọng giảm áp lực cho tình trạng ùn tắc ở Hà Nội và TP.HCM, nhưng hơn chục năm trời sau khi triển khai, người dân 2 TP lớn nhất nước vẫn mỏi mòn chờ không biết đến bao giờ metro mới đi vào hoạt động.
Tàu đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông dự kiến tới tháng 9.2018 mới vận hành chạy thử
ẢNH: PHẠM HÙNG
|
Liên tục lỗi hẹn, nợ gánh oằn vai
6 lần lùi tiến độ nhưng vẫn chưa chốt được mốc vận hành chính thức, 2 dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội đang tiếp tục bài ca “lỗi hẹn”.
Dự án Cát Linh - Hà Đông được Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định 3136 ngày 15.10.2008, nhưng tới tháng 10.2011 mới chính thức khởi công với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD, dự kiến khai thác sử dụng từ tháng 6.2015. Tuy nhiên, tới năm 2014, dự án lùi tiến độ lần thứ nhất đến đầu năm 2016 với số vốn tăng thêm hơn 315 triệu USD, lên 868,04 triệu USD. Tháng 2.2016, Bộ GTVT có quyết định điều chỉnh tổng vốn chính thức là 18.000 tỉ đồng, tiến độ khai thác hoàn thành vào cuối tháng 12.2016. Nhưng sau đó mốc này tiếp tục bị phá vỡ, kèm theo cam kết của tổng thầu sẽ khai thác vào nửa đầu 2017. Tháng 2.2017, Bộ GTVT có báo cáo và được Chính phủ đồng ý điều chỉnh tiến độ khai thác thương mại trong quý 1/2018. Đến đầu tháng 3.2018, Bộ GTVT một lần nữa phải có văn bản xin Chính phủ điều chỉnh tiến độ thực hiện dự án, tới tháng 9.2018 sẽ vận hành chạy thử (3 - 6 tháng) và tùy thuộc kết quả chạy thử để khai thác thương mại (cuối 2018 hoặc đầu 2019).
Hiện khối lượng xây lắp dự án đạt khoảng 95%, tuy nhiên tổng thầu mới nhập khẩu được 60% thiết bị và lắp đặt hơn 40% khối lượng. Báo cáo của Bộ GTVT gửi Chính phủ cho biết, tổng thầu vẫn tiếp tục nhập khẩu các thiết bị còn lại, nhưng tiến độ đang chậm hơn so với yêu cầu. Ngoài ra, dù đã nhập về 13/13 đoàn tàu nhưng việc đăng kiểm thiết bị chưa thực hiện được do chưa lắp đặt xong các thiết bị chuyên ngành để đóng điện và điều khiển. Đây là lý do dù vướng mắc vốn vay đã khơi thông (phần vốn vay bổ sung 250 triệu USD được ký kết tháng 5.2017 nhưng hết tháng 12.2017 mới bắt đầu giải ngân), dự án tiếp tục ì ạch lùi tiến độ.
Trong khi chưa biết dự án bao giờ đưa vào sử dụng thì nợ đã thấy hằng ngày. Ngoài phần nợ gốc và lãi vay từ năm 2011 (trung bình 1,2 tỉ đồng/ngày tiền lãi cho khoản vay 419 triệu USD ban đầu), chỉ riêng khoản nợ mới phát sinh 250 triệu USD mỗi năm cả gốc và nợ VN phải trả cho phía Trung Quốc lên tới 650 tỉ đồng.
Tương tự, dự án metro Nhổn - ga Hà Nội cũng liên tục lỡ hẹn. Khởi công lần đầu năm 2006, được xác định hoàn thành vào cuối năm 2010 nhưng dự án sau đó đã nằm “đắp chiếu”. Tháng 9.2010 dự án được khởi công lại lần 2, mốc tiến độ đưa ra cuối năm 2015, rồi tiếp tục lùi đến 2016, 2017, 2018 và theo xác định mới nhất của chủ đầu tư là UBND TP.Hà Nội, sớm nhất tới cuối năm 2021 dự án mới có thể hoàn thành. Kèm theo những lần lùi tiến độ, dự án đã đội vốn từ 783 triệu euro ban đầu (tháng 4.2009) lên 1,176 tỉ euro (tăng 393 triệu euro). Đáng nói hơn, tính đến hết quý 1/2018 dự án mới hoàn thành ký hợp đồng 8/9 gói thầu, tiến độ chung của toàn dự án mới đạt khoảng 41%.
Một loạt đại dự án “vỡ kế hoạch”
 Các dự án metro tại TP.HCM cũng không khá hơn. Trong 8 tuyến metro theo quy hoạch, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc mới, giai đoạn 1: cầu Sài Gòn - ngã tư Bảy Hiền). Trong đó, tuyến số 1 đã triển khai thực hiện từ tháng 3.2007, kế hoạch ban đầu đưa ra là hoàn thành vào năm 2018 nhưng sau đó được dời lại đến năm 2019, đưa vào vận hành năm 2020 do thay đổi thiết kế kỹ thuật.
Tính đến tháng 2.2018, công trình này đã thi công đạt khoảng 50% khối lượng nhưng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP (ban quản lý) cho biết dự án có nguy cơ tạm dừng và khó hoàn thành đúng tiến độ, do việc chậm trễ cấp vốn từ trung ương. Mới đây, ban quản lý vừa phải tiếp tục kiến nghị UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương tạm ứng 1.000 tỉ đồng để thanh toán cho các nhà thầu thi công. Từ cuối năm 2016 đến nay, TP.HCM đã ứng vốn ngân sách 3 lần với tổng số tiền gần 2.300 tỉ đồng. Dù Thủ tướng đã liên tục chỉ đạo, UBND TP.HCM cũng nhanh chóng cung cấp các thông tin, tờ trình về việc tăng tổng mức đầu tư dự án từ 17.000 tỉ lên 47.000 tỉ theo yêu cầu của Bộ GTVT, nhưng cho đến nay tuyến metro số 1 vẫn chưa nhận thêm được đồng vốn nào.
Trong khi tuyến metro số 1 còn đang khốn khổ vì thiếu vốn, TP.HCM lại tiếp tục xin gia hạn thực hiện dự án metro tuyến số 2 đến năm 2020 khiến bức tranh đường sắt đô thị trên cao của TP ngày càng trở nên xa vời. Nếu được Thủ tướng chấp thuận, tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương sẽ chậm hơn 7 năm so với kế hoạch ban đầu, dù được đánh giá là tuyến quan trọng nhất của TP.HCM với năng lực vận chuyển lên tới 481.700 người/ngày vào năm 2025. Theo kế hoạch, tuyến phải hoàn thành vào cuối năm 2016 nhưng đến nay vẫn còn loay hoay với việc giải phóng mặt bằng và điều chỉnh hồ sơ đấu thầu, mời thầu. Trong buổi làm việc với UBND TP.HCM và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) về tiến độ thực hiện dự án, ban quản lý báo cáo nguyên nhân chậm trễ là do phải điều chỉnh về thiết kế và điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án.
Tuyến metro số 5 dự kiến đưa vào khai thác năm 2025 nhưng giai đoạn 2b (tạm gọi) từ Bến xe Cần Giuộc mới đến Trường đại học Y Dược hiện còn chưa có nhà tài trợ quan tâm nghiên cứu nên chưa xác định được nguồn vốn đầu tư. TP vẫn đang tích cực mời gọi nhà đầu tư nghiên cứu, lập đề xuất dự án.
Như vậy, cả 3 tuyến metro của TP.HCM đều đã vỡ kế hoạch
Chồng chất thiệt hại
Ông Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, nhận xét: “Trên thế giới, khi xây dựng các công trình trọng điểm, các nước đều tận dụng mọi cách để giảm thời gian thi công, tiết kiệm chi phí. Đơn cử như Thượng Hải xây dựng 10 tuyến metro với hơn 200 km chỉ mất 10 năm, Ấn Độ mất 4 - 5 năm cho 1 tuyến đường sắt đô thị, Jakarta cũng chỉ mất 6 năm để có 10 tuyến buýt nhanh BRT. Trong khi đó, thực tế ở VN quá ì ạch”.
Sự chậm trễ của các tuyến metro, theo ông Tuấn đang kéo theo rất nhiều hệ lụy. Thứ nhất, quá trình thi công của dự án ảnh hưởng nhiều đến lưu thông của người dân. Các đoạn đào hở, xây trên cao yêu cầu dựng nên nhiều lô cốt, hàng rào khoanh vùng làm giảm tiết diện mặt đường, gây ùn tắc giao thông. Vai trò của đường sắt đô thị là vận chuyển khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại ở hành lang giao thông chính, là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Các tuyến metro thi công, đưa vào vận hành chậm sẽ làm tình trạng ùn tắc gia tăng, tai nạn, ô nhiễm môi trường từ đó cũng tăng theo. “Bên cạnh đó, việc chậm trễ còn đẩy lùi thời gian hình thành các khu đô thị quanh nhà ga, khiến đô thị phát triển lan tỏa, không tập trung tại nhà ga để hỗ trợ phát triển đường sắt, làm giảm số lượng khách, giảm sức cạnh tranh với các phương tiện cá nhân”, ông Tuấn phân tích.
Thứ hai, các tuyến metro để càng lâu càng đội giá, do giá nhân công, giá vật liệu, chi phí giải phóng mặt bằng luôn theo xu hướng tăng, chưa kể trượt giá... Việc không đảm bảo tiến độ như đã cam kết với các đối tác còn ảnh hưởng đến uy tín của VN, cản trở các cơ hội vay vốn. Bản thân các nhà đầu tư nước ngoài cũng chịu nhiều thiệt hại trong việc kéo dài thời gian thi công, khấu hao máy móc thiết bị. “Nói tóm lại, metro chậm ngày nào là tất cả đều thiệt ngày ấy”, ông Tuấn nhấn mạnh.
Mai Hà
Thanh niên
|
