|
BOT sân bay, có được hay không?
Philippines bị bao quanh bởi các thành phố với sân bay quốc tế hàng đầu như Singapore, Hong Kong, Tokyo, Bangkok. Trong khi sân bay quốc tế Ninoy Aquino International Airport (NAIA) ở thủ đô Manila của họ cũ kỹ, thường xuyên quá tải và tắc nghẽn. NAIA được trang web chuyên về hàng không Sleeping in Airports xếp ở phía dưới cùng trên thế giới năm 2011 và 2013.
Sân bay quốc tế NAIA của Philippines luôn trong tình trạng quá tải. Ảnh: Reuters
|
NAIA được chuyển từ một căn cứ không quân của Mỹ thành sân bay dân dụng năm 1948, cách Makati, khu làm ăn sầm uất nhất Manila, có 7 km. Sức chứa theo thiết kế của sân bay này 31 triệu lượt khách mỗi năm, nhưng riêng năm ngoái, có 42 triệu lượt khách qua đây. Một phần lớn khách nội địa đã được sân bay quốc tế Clark nằm cách Manila 100 km chia sẻ bớt.
Sự quá tải của NAIA được xem như cơ hội với các tập đoàn tư nhân lớn ở Philippines. Một “siêu liên doanh” gồm 7 tập đoàn có quyền lực bậc nhất Philippines kết hợp với tập đoàn Changi Airport Group của Singapore vào tháng 2-2018 đã đệ trình kế hoạch 6,75 tỉ đô la Mỹ để nâng cấp sức chứa NAIA lên 100 triệu lượt người mỗi năm, bao gồm mở thêm các nhà ga và xây đường băng cất hạ cánh thứ ba.
Siêu liên doanh này đề xuất chi hết mọi chi phí, đổi lại xin chính phủ 35 năm vận hành và thu phí trong 35 năm, sau đó trả lại chính phủ, theo hình thức BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao). Các thành viên của “siêu liên doanh” này có tổng cộng vốn hóa trên thị trường là 42,5 tỉ đôla, chiếm 15% giá trị của tất cả các công ty niêm yết trên sàn chứng khoán Philippines.
Một đề xuất tiếp theo được đưa ra vào ngày 1-3, từ công ty trong nước Megawide Construction kết hợp với công ty Ấn Độ GMR Infrastructure, cũng xác định việc xây dựng sân bay bằng hình thức BOT. Các nhà đầu tư lên kế hoạch nâng cấp sức chứa sân bay lên 72 triệu lượt khách mỗi năm với số tiền vốn 3 tỉ đô la. Đổi lại, doanh nghiệp xin vận hành thu phí trong 18 năm, để chính phủ có thể linh động trong các kế hoạch. Liên danh này năm ngoái trúng thầu nâng cấp sân bay Clark, và điểm đáng chú ý là GMR cũng là nhà xây dựng và vận hành sân bay Indira Gandhi ở New Dehli (Ấn Độ).
Hai nhóm nhà đầu tư khác muốn xây dựng sân bay mới ở ngoại ô Manila. Tập đoàn bia và đa ngành San Miguel trong năm 2016 đã đề xuất kế hoạch xây sân bay ở tỉnh Bulacan, cách Manila 20 km về phía tây. Đây là đề xuất đầy tham vọng, sân bay mới có sức chứa 200 triệu hành khách hàng năm, trở thành sân bay lớn nhất thế giới, với vốn đầu tư 13,45 tỉ đô la, San Miguel muốn chính phủ cho họ vận hành trong 50 năm.
Trong khi đó, Công ty SM Investment của gia tộc Sy giàu nhất Philippines và công ty địa phương Solar Group kết hợp với công ty xây dựng viễn thông Trung Quốc muốn xây sân bay giá 12 tỉ đô la ở căn cứ hải quân Sangley Point nằm phía nam Manila, có sức chứa 120 triệu lượt khách/năm và xin được thu phí 50 năm.
Dự án nâng cấp sân bay NAIA là thí dụ cho thấy các tập đoàn được sở hữu bởi các gia tộc giàu có nhất Philippines, những người kiểm soát ngân hàng, bất động sản, bán lẻ, công nghiệp thực phẩm hàng thập kỷ đang nhắm đến các mục tiêu hạ tầng khổng lồ của tổng thống Rodrigo Duterte. Chính khách rất cứng rắn với tội phạm và ma túy này đã hứa sẽ sử dụng 160 đến 170 tỉ đôla Mỹ, điều chưa từng có tiền lệ, vào hạ tầng trong thời gian 6 năm nhiệm kỳ của ông.
Những đề nghị xây dựng sân bay theo hình thức BOT được trình tới tấp, trùng hợp với chính sách khuyến khích tự đề xuất các phương án hạ tầng của Tổng thống Duterte. Ở nhiệm kỳ tổng thống trước là ông Benigno Aquino III, không có kiểu đề xuất này, chính phủ Philippines lúc đó lý luận người dân sẽ có lợi hơn nếu các dự án được đưa ra đấu thầu, nghĩa là chính phủ ra một đề bài cố định, các tập đoàn nhảy vào bỏ giá. Chính sách đó giúp chính phủ vừa có hạ tầng vừa có thêm nguồn thu ngân sách. Ví dụ năm 2013, San Miguel chi 307 triệu đô la làm 10 km đường và nộp thêm cho chính phủ 212 triệu đô la để thu phí đường trong 30 năm.
Chính phủ của ông Duterte muốn đẩy nhanh các dự án hạ tầng nên dùng phương cách cho các tập đoàn tự đề xuất phương án. Nhưng ngược lại, họ sẽ vất vả hơn khi cân nhắc các đề án để lựa chọn. Sức chứa sân bay lớn quá mức cũng không cần thiết. Nhỏ quá, sau mất công phải làm lại. Tập đoàn San Miguel dự đoán đến năm 2050, sân bay ở Manila sẽ đón 146 triệu lượt khách hàng năm, nhưng đó chỉ là dự đoán chủ quan của họ, trong vòng 30 năm mà số lượt hành khách tăng gấp 3,5 lần từ 42 triệu lên 146 triệu người là hơi khó tin. Sân bay bận rộn nhất thế giới hiện nay ở thành phố Atlanta (Mỹ) với 104 triệu lượt hành khách năm 2016.
Thế nhưng, bản thân các nhà đầu tư cũng nhận định có những khâu có thể khó khả thi. Liên danh Megawide-GMR nói rằng kế hoạch của đối thủ "siêu liên danh" về xây thêm đường băng cất hạ cánh thứ ba ở sân bay NAIA là bất khả thi. Diện tích sân bay này hiện là 400 héc ta, bao quanh bởi nhà dân và các cao ốc thương mại, mở thêm đường băng có nghĩa là phải đền bù di dời rất lớn.
|
Các tập đoàn hy vọng chính phủ Philippines sẽ “chấm bài” nhanh để họ bắt tay vào công việc, các nhà phân tích kinh tế cũng thúc giục phải tiến hành nhanh nếu không muốn lỡ các cơ hội phát triển kinh tế. Trong tương lai, câu chuyện Philippines xây sân bày bằng vốn BOT có thể trở thành bài học tham khảo của các nước trong khu vực Đông Nam Á đang có kế hoạch mở rộng sân bay. Như Việt Nam với đề án sân bay Long Thành với tổng mức đầu tư 16 tỉ đô la Mỹ, còn sân bay Changi chuẩn bị xây nhà ga thứ năm, và Campuchia chuẩn bị làm sân bay có diện tích 2.600 héc ta, lớn thứ 9 thế giới.
(Nikkei Asian Review)
|
Thái Hà
TBKTSG
|
