|
“Điểm nghẽn” của ngành đường sắt
Đầu tư đường sắt không phải cho doanh nghiệp đường sắt mà để phục vụ phát triển kinh tế xã hội, giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân. Chính vì vậy, nguồn vốn xã hội hóa vẫn là “điểm nghẽn” của đường sắt thời gian vừa qua.
Thông tin này vừa được ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết tại cuộc họp tái cơ cấu VNR vào chiều ngày 3/1.
Cơ cấu lại VRN
Ông Vũ Anh Minh cho biết, mô hình của VNR hiện nay sau tái cơ cấu gồm: Công ty Mẹ và 18 đơn vị hạch toán phụ thuộc; 5 đơn vị sự nghiệp; 25 công ty CP có vốn góp chi phối: 2 công ty CP vận tải, 20 Công ty CP bảo trì KCHTĐS, 2 công ty CP Xe lửa, Công ty CP đá Đồng Mỏ và một số công ty cổ phần liên kết. Vốn điều lệ: 3.250 tỷ đồng.
Để nâng cao sức cạnh tranh và hiệu quả sản xuất kinh doanh, nâng cao năng suất lao động, tăng năng lực thông qua hạ tầng đường sắt, khai thác tối đa năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt, Tổng công ty đã xây dựng Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020”.
“Hiện, VNR đã hoàn thành tái cơ cấu giai đoạn 1 thu gọn ngành nghề sản xuất kinh doanh, tập trung vào vận tải hàng hóa, cổ phần hóa thoái vốn sắp xếp doanh nghiệp Nhà nước không nắm giữ vốn…,” ông Minh nhấn mạnh.
Trong giai đoạn 2017-2020, VNR sẽ triển khai tiếp tái cơ cấu giai đoạn 2 sẽ là nâng cao năng lực và hiệu quả sản xuất kinh doanh trong đó tập trung vào cơ cấu năng lực và hiệu suất lao động, tái cơ cấu mô hình tổ chức Công ty con hợp nhất 2 đơn vị vận tải Hà Nội và Sài Gòn làm một, trong đó thành lập Công ty chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt là Công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất.
Sau khi tổ chức sản xuất kinh doanh ổn định, có hiệu quả, Tổng công ty sẽ tiếp tục thực hiện thoái hết toàn bộ vốn tại Công ty kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt này.
Bên cạnh đó, để thực hiện được nhiệm vụ về an sinh xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng trong giai đoạn tiếp theo, VNR sẽ giảm tỷ lệ cổ phần chi phối và duy trì ở mức 51%.
Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng ngoài cơ cấu lại, VNR cần tiến hành luôn việc kêu gọi vốn ngoài Nhà nước khi thành lập doanh nghiệp cổ phần vận tải. Cùng đó, đưa các đơn vị đầu máy về các công ty vận tải để tạo sự chủ động về sức kéo. Với các doanh nghiệp bảo trì cầu đường nên tiếp tục thoái vốn để các doanh nghiệp này có thể tham gia đấu thầu các công trình, dự án ngoài ngành theo quy định của Luật Đấu thầu...
Loay hoay khắc phục “điểm nghẽn”
Đề cập đến nguồn vốn xã hội hóa vẫn là “điểm nghẽn” của đường sắt thời gian vừa qua, ông Vũ Anh Minh đưa ra câu hỏi đầu tư đường sắt cho ai? Đầu tư đường sắt không phải cho doanh nghiệp đường sắt mà để cho phục vụ phát triển kinh tế xã hội, giảm chi phí logistics, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia và tạo sự thuận lợi đi lại cho người dân.
Theo vị Chủ tịch VNR, doanh nghiệp đường sắt sinh ra chỉ để quản lý, khai thác tối đa đầu tư hạ tầng của Nhà nước, lợi ích không mang lại chủ yếu cho xã hội. Đó là lý do tại sao đường sắt kể cả ở các nước phát triển trên thế giới không thể xã hội hóa được mà Nhà nước phải đầu tư trực tiếp kết cấu hạ tầng chạy tàu vì chi phí đầu tư cho đường sắt quá lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Chỉ có thể xã hội hóa đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển.
Trước đó, tại buổi làm việc với Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ mới đây, ông Vũ Anh Minh nhìn nhận kết cấu hạ tầng đường sắt rất lạc hậu, tốc độ bảo trì cũng rất chậm. Đường sắt vẫn là xương sống của ngành GTVT nên VNR quyết tâm giữ những ưu điểm của nó như vận tải khối lượng lớn, tính an toàn, chỉ số đúng giờ cao, tạo điều kiện cho người dân đi lại...; đồng thời khắc phục những nhược điểm như tốc độ di chuyển chậm, chất lượng dịch vụ kém. "Khi các phương thức vận chuyển khác đã tiệm cận nhu cầu của người dân thì đường sắt vẫn rất lạc hậu, hạ tầng và thiết bị cũng vậy" - ông Minh băn khoăn.
Mặt khác, một trong những nguyên nhân khiến khách hàng quay lưng với đường sắt thời gian qua là do chất lượng dịch vụ, trong đó có chất lượng phương tiện. Đầu máy, toa tàu quá lạc hậu dẫn đến giảm sức kéo, sức chở cũng như không đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của khách hàng.
"Việc thay thế những đầu máy già cỗi đang là nhu cầu cấp thiết của ngành đường sắt. Chất lượng phục vụ có thể cải thiện được nhưng muốn nâng cao chất lượng phương tiện thì phải đầu tư" - ông Minh nhìn nhận.
Về số tiền 7.000 tỉ đồng đề nghị Chính phủ cấp vốn, Chủ tịch HĐTV VNR cho rằng tất cả được dùng để cải tạo hầm, cầu yếu và nâng cấp một số đoạn tuyến đã xuống cấp nặng, như đoạn TP HCM - Nha Trang đã đầu tư 100 năm nay nhưng chỉ duy tu, bảo trì. Thực tế, 7.000 tỉ đồng này không phải dùng để đầu tư mới gì cả, bản chất là phục hồi những cái chưa sửa được, chưa duy tu, bảo trì được trước đây mà thôi. "Hiện ngành đường sắt có nhu cầu bảo trì, duy tu khoảng 6.000 tỉ đồng/năm nhưng chỉ được cấp vốn khoảng 20%" - ông Minh cho biết.
Bảo Lam
Diễn đàn doanh nghiệp
|
