|
Nhập ô tô vì ai?
Ông T.A , một doanh nhân đã bỏ ra gần 15 tỉ đồng mở công ty và một showroom ô tô tại quận Bình Thạnh, TPHCM, cho biết ông vừa rao sang nhượng mặt bằng showroom với giá rẻ. “Ô tô hết cửa rồi. Tôi tính chuyển qua kinh doanh bến bãi”, ông nói.
Một cuộc triển lãm ô tô tại TPHCM. Ảnh: Quốc Hùng
|
Là người mê ô tô, ông T.A đã mở công ty 10 năm trước đây để nhập ô tô từ Thái Lan, châu Âu về bán tại TPHCM. Năm 2011, sự ra đời Thông tư 20 của Bộ Công Thương về nhập khẩu ô tô đã thu hẹp cánh cửa nhập xe nguyên chiếc, bởi nhà nhập khẩu “phải chứng minh có giấy chỉ định hoặc giấy ủy quyền là nhà nhập khẩu, nhà phân phối của chính hãng sản xuất, kinh doanh loại ô tô đó”. Các hãng sản xuất ô tô nước ngoài thường chỉ chọn một nhà phân phối sản phẩm tại nước khác nhằm dễ quản lý về giá bán cũng như nguồn cung. Những công ty quy mô nhỏ như của ông T.A phải nhập qua nhà nhập khẩu trung gian hoặc đại lý thứ cấp.
Sau hơn sáu năm áp dụng Thông tư 20, hàng loạt nhà kinh doanh ô tô nhập khẩu quy mô nhỏ lần lượt đóng cửa. Thị trường ô tô đã được hô biến, cuộc chơi chỉ còn vài chục ông lớn, với hai hình thức kinh doanh. Các liên doanh lắp ráp ô tô như Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Mercedes-Benz Việt Nam, Ford Việt Nam kiêm nhà nhập khẩu chính thức của các hãng xe này. Số còn lại là nhà nhập khẩu chính của các hãng xe Subaru, Volkswagen, BMW, Audi, Porsche. Công ty ông T.A vẫn duy trì hoạt động bằng cách nhập cầm chừng ô tô đã qua sử dụng về bán cho một số khách quen.
Tháng 5 vừa qua, ông T.A cũng như các nhà nhập khẩu ô tô không chính thức đã khấp khởi mừng vì các dự thảo ban đầu của Nghị định 116 (thay thế Thông tư 20) không còn yêu cầu doanh nghiệp nhập khẩu ô tô phải có giấy ủy quyền chính hãng nữa. Nhưng “đùng một cái”, quy định về điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô tại Nghị định 116 được ban hành hôm 17-10-2017 còn siết chặt hơn các quy định trước đây, khiến các doanh nghiệp như của ông T.A không còn đường trở lại thị trường.
“Quy định phải có văn bản xác nhận được quyền thay mặt hãng sản xuất lắp ráp ô tô nước ngoài thực hiện lệnh triệu hồi ô tô nhập khẩu tại Việt Nam đã dập tắt hoàn toàn cơ hội nhập khẩu ô tô nguyên chiếc với các nhà kinh doanh nhỏ lẻ”, ông T.A nói. Điều kiện trong Nghị định 116 cũng chẳng khác yêu cầu phải có giấy chỉ định là nhà nhập khẩu của chính hãng sản xuất như Thông tư 20. Các điều kiện kèm theo khác, ví dụ với đơn vị bảo hành, lại còn khắt khe hơn.
Thực ra, không phải quá lo lắng cho những người như ông T.A, bởi những thương nhân đó có vốn, có tư duy kinh doanh, họ có thể xoay xở sau thất bại. Nhưng cái khó mà xoay là hiệu ứng của chính sách này với lợi ích người tiêu dùng ở một quy mô lớn hơn.
Nghị định 116, nếu đọc qua, có vẻ thấy lý do của cơ quan soạn thảo là “bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng” bằng các quy định khắt khe là có lý. Nhưng cách tiến hành chính sách này thì lại không có lý. Người ta có quyền đặt dấu hỏi rằng những rào cản kỹ thuật được ban ra một cách giật cục và ken dày có phải là để chặn đứng quyền được nhập khẩu ô tô của các doanh nghiệp nhỏ nhằm loại họ khỏi cuộc chơi của một số ít ông lớn đã giành được tấm vé “ủy quyền nhập khẩu” của nhà sản xuất nước ngoài và những đại gia thống trị thị trường ô tô nội? Rằng có hay không sự bất cân bằng trong lợi ích của các nhóm doanh nghiệp dù họ cùng ngành?
Việc tiếp tục tạo thế độc quyền cho một số ít doanh nghiệp trên thị trường triệu đô với cách ban hành chính sách giật cục liệu có thể gọi là “bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng” khi điều dễ thấy trước mắt là giá xe ô tô nhập khẩu (chủ yếu là xe sang) ở Việt Nam hiển nhiên vẫn ở mức cao hàng đầu thế giới. Với quy định này, khi mua một chiếc ô tô nhập khẩu, người tiêu dùng trong nước không có nhiều lựa chọn, họ phải trả mức giá bán do nhà phân phối duy nhất của thương hiệu ô tô đó đặt ra thay vì giá cạnh tranh với nhiều nhà nhập khẩu như trước. Còn lợi nhuận khủng từ thị trường ô tô thì sẽ chảy vào vài chục đơn vị thay vì vài trăm đầu mối như trước đây.
Cũng có ý kiến cho rằng “dụng ý” của cơ quan quản lý với Nghị định 116 là giảm thiểu số lượng hơi gia nhập giao thông do sự quá tải về hạ tầng gây ra sự bối rối trong quản lý đô thị, ô nhiễm môi trường và lãng phí nguồn lực xã hội.
Nhu cầu sắp xếp lại thị trường ô tô là có thật, nhưng hàm ý này khó thuyết phục khi mà lượng xe ô tô mới lăn bánh trên đường chưa từng giảm. Số liệu của hải quan cho hay từ đầu năm đến ngày 15-10-2017, Việt Nam đã chi hơn 1,6 tỉ đô la Mỹ nhập về 74.112 ô tô nguyên chiếc các loại. Con số này không giảm trong các năm qua.
Mặt khác, nếu muốn hạn chế xe hơi vì giao thông và môi trường thì việc những nhà sản xuất ô tô trong nước tiếp tục tăng nguồn cung đẩy ra thị trường dường như lại không nằm trong chủ đích này? Sự tham gia thị trường sản xuất xe hơi của Vinfast bên cạnh một số công ty lắp ráp ô tô lớn như Trường Hải, Hyundai Thành Công... có thể nói là một dấu hiệu của nguồn cung dồi dào đó.
Vậy thì câu hỏi tiếp theo rằng với việc xây dựng chính sách này, nhà quản lý sẽ “giúp” người tiêu dùng mua được ô tô tốt, giá rẻ, hay ưu tiên của họ phía sau đó là việc quản lý các đầu mối nhập xe dễ hơn, nhằm thu thuế dễ hơn, nhiều hơn cho ngân sách?
Ông Đồng, một kỹ sư ô tô sống 40 năm ở Đức và Mỹ, từng làm cho hãng Volkswagen, dẫn ví dụ với chiếc xe BMW ông mua ở Đức, khi hồi hương ông mang về Việt Nam sử dụng. Nếu không may, chiếc xe này bị phát hiện lỗi kỹ thuật thì nhà sản xuất phải thông báo triệu hồi để kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế. Trách nhiệm này hoàn toàn ở nhà sản xuất chứ không phải của người bán hàng hay nhà phân phối. Và khách hàng được sử dụng dịch vụ bảo hành, sửa chữa chính hãng áp dụng trên toàn cầu hoàn toàn miễn phí nếu còn thời hạn bảo hành, hay lỗi là từ phía nhà sản xuất. Trong nhiều trường hợp, nhà sản xuất có thể thỏa thuận với nhà phân phối, đại lý của mình để đứng ra thực hiện nghĩa vụ triệu hồi sản phẩm đó đối với người tiêu dùng như một quan hệ đại diện trong dân sự và đó là điều hiển nhiên trên thị trường ô tô đã toàn cầu hóa. Điều lạ là, người mua xe sang nhập khẩu ở Việt Nam từ những doanh nghiệp như của ông T.A (không chính hãng) sẽ phải đóng một khoản tiền gần cả chục ngàn đô mới được sử dụng dịch vụ bảo hành chính hãng ở Việt Nam.
Một bước tiến của độc quyền kinh doanh, dưới bất cứ hình thức nào, kể cả khi nhà làm chính sách nói họ không cố ý, sẽ kèm theo một bước lùi về quyền lợi người tiêu dùng.
Nam Đức
THỜI BÁO KINH TẾ SÀI GÒN
|
