|
Kêu gọi đầu tư BOT cao tốc Bắc - Nam không dễ
Việc huy động 63.000 tỉ đồng vốn tư nhân để làm dự án đường cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) là hoàn toàn khả thi. Có thật như vậy không?
Khi hàng loạt cơ chế, chính sách bất cập liên quan đến BOT còn chưa được giải quyết, người dân vẫn phản đối gay gắt các dự án BOT thì rất khó thu hút được nhà đầu tư làm dự án cao tốc Bắc - Nam. Trong ảnh: Cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây.Ảnh: LÊ ANH
|
Kêu gọi nhà đầu tư trong nước không dễ
Ngày 3-11-2017, Chính phủ đã trình lên Quốc hội dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông. Ước tính sơ bộ nguồn vốn để xây dựng giai đoạn 1 từ năm 2017-2020 là 118.716 tỉ đồng. Trong đó, vốn nhà nước là 55.000 tỉ đồng (chiếm 39%), số vốn này dùng để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Phần còn lại 63.000 tỉ đồng sẽ được huy động từ tư nhân; trong đó có khoảng 13.000 tỉ đồng là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, số vốn còn lại khoảng 50.000 tỉ đồng sẽ được nhà đầu tư vay từ các ngân hàng.
Tại buổi tọa đàm về dự án cao tốc Bắc - Nam diễn ra hôm 1-11-2017, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT), cho biết số vốn 50.000 tỉ đồng vay từ các ngân hàng không phải nhà đầu tư vay cùng một lúc mà dự kiến chia ra bốn năm, mỗi năm vay 12.000 tỉ đồng. Ông cho biết con số này chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng và theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước, mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước đủ khả năng để cho vay.
Thế nhưng, theo nhận định của các nhà đầu tư dự án BOT, thực tế sẽ không dễ dàng như vậy. Tổng giám đốc một doanh nghiệp đã từng đầu tư dự án BOT trên quốc lộ 1 (đề nghị không nêu tên) cho rằng khi mà hàng loạt cơ chế, chính sách bất cập liên quan đến BOT còn chưa được giải quyết, người dân vẫn phản đối gay gắt các dự án BOT thì rất khó thu hút được nhà đầu tư làm dự án cao tốc Bắc - Nam.
|
Các yêu cầu mà nhà đầu tư nước ngoài đưa ra đều chưa có thông lệ và không được Chính phủ chấp nhận. Do vậy, khả năng các nhà đầu tư nước ngoài tham gia dự án là không cao.
|
Nhà đầu tư này phân tích, hiện tại quốc lộ 1 đã được mở rộng lên bốn làn xe và còn thu phí kéo dài, nếu cao tốc thu phí quá cao thì sẽ không có xe đi nên bài toán hoàn vốn là rất khó. Đó là chưa kể việc vay vốn cho các dự án BOT giao thông không còn dễ như trước vì ngân hàng đã siết lại việc cho vay. “Nếu chẳng may dự án đang làm dở chừng mà không vay được vốn thì sẽ thiệt hại rất lớn”, vị này cảnh báo.
Trải qua kinh nghiệm làm chủ đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, ông Đặng Văn Tâm, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi), cho rằng thời điểm này ít doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường cao tốc vì vốn đầu tư rất lớn nên khó vay vốn ngân hàng, trong khi thời gian thu hồi vốn kéo dài 15-20 năm. Xét về lợi nhuận, các dự án BOT chỉ đạt 12-13% cố định mỗi năm. Các doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh sẽ lựa chọn đầu tư vào bất động sản vì dễ thu hồi vốn hơn so với đầu tư làm BOT cầu đường.
Một vấn đề khác mà ông Tâm lo ngại là cơ chế chính sách thay đổi sẽ gây khó khăn cho doanh nghiệp. Ông Tâm dẫn câu chuyện đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có cơ chế Nhà nước chi trả tiền giải phóng mặt bằng song thực tế Vidifi phải ứng 4.000 tỉ đồng giải phóng mặt bằng, đến nay vẫn chưa được Chính phủ hoàn trả. Hàng tháng doanh nghiệp phải trả lãi vay số tiền này, khiến doanh nghiệp khó khăn về tài chính.
Dù rất quan tâm đến dự án đường cao tốc Bắc - Nam nhưng ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc tập đoàn Cầu đường Sài Gòn, cũng tỏ ra lo ngại việc thay đổi chính sách. Ông Thế nói mỗi khi thay đổi chính sách thì lại gọi nhà đầu tư lên để đàm phán giảm phí. Nếu bắt buộc phải điều chỉnh giá và lãi suất sẽ ảnh hưởng tới kế hoạch tài chính mà nhà đầu tư đã ký với ngân hàng, điều này dễ dẫn đến nợ xấu. Ông kể câu chuyện mà nhà đầu tư gặp phải khi xảy ra chênh lệch lãi suất: doanh nghiệp kiến nghị lên Bộ Tài chính thì bộ này chuyển lên Chính phủ, rồi Chính phủ lại chuyển ngược trở lại Bộ Tài chính để giải quyết theo thẩm quyền... Rốt cuộc doanh nghiệp không biết gặp ai, đề nghị ai giải quyết vướng mắc.
Ngoài vấn đề chính sách, theo ông Thế, cần có cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư vì phương án tài chính được lập cho hàng chục năm, khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng thì thực tế có thể khác. “Nếu các chỉ số tài chính không đạt, thì ai là người chia sẻ với nhà đầu tư?” ông Thế đặt vấn đề.
Nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu nhiều điều kiện
Ông Nguyễn Danh Huy cho biết, vừa qua, Bộ GTVT đã tham vấn ba thị trường là Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore. Trong quá trình tham vấn, các nhà đầu tư nước ngoài đều đặt yêu cầu lợi nhuận phải 17%/năm. Tuy nhiên, theo công bố của Ủy ban Chứng khoán Nhà nước, lợi nhuận trung bình của doanh nghiệp niêm yết là 13,55%. Riêng với hạ tầng, doanh nghiệp yêu cầu mức lợi nhuận cao hơn nên Bộ GTVT lấy ở mức 14%/năm.
Các nhà đầu tư nước ngoài còn yêu cầu Chính phủ phải bảo lãnh doanh thu. Nếu doanh thu sụt giảm dưới 80%, Nhà nước bù cho đủ 80%, còn lại nhà đầu tư chấp nhận lỗ. Nếu lợi nhuận đạt trên 20% thì Nhà nước được chia sẻ phần lợi nhuận vượt lên đó.
Một số yêu cầu khác có thể kể ra như cam kết chuyển đổi ngoại tệ và có bên thứ ba bảo hiểm trách nhiệm của Chính phủ.
Các yêu cầu mà nhà đầu tư nước ngoài đưa ra đều chưa có thông lệ và không được Chính phủ chấp nhận. Do vậy, khả năng các nhà đầu tư nước ngoài tham gia dự án là không cao.
Khi cả nguồn vốn tư nhân và vốn nước ngoài được đánh giá là không dễ huy động, Bộ GTVT đã tính đến phương án giao Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và Tổng công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM) huy động vốn để đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam.
Tuy nhiên, phương án này cũng khó khả thi. Trong văn bản gửi Chính phủ, Bộ Tài chính đánh giá, tại thời điểm hiện tại ngân sách nhà nước vẫn đang phải tạm ứng để trả nợ các khoản vay đến hạn của các dự án do VEC làm chủ đầu tư, một số khoản vay đang phải chuyển sang cấp phát do VEC không có khả năng trả nợ. Trong khi đó, CIPM vẫn đang thực hiện chủ yếu theo hình thức giao quản lý các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc giao cho VEC và CIPM huy động vốn để đầu tư các đoạn tuyến thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam là khó khả thi.
Xem ra, việc huy động vốn để làm đường cao tốc Bắc - Nam khó có thể thực hiện trong ba năm như Bộ GTVT dự tính.
Lê Anh
TBKTSG
|
