|
Hệ thống tín hiệu tự động ngàn tỉ khiến tàu lửa suýt tông nhau
Hệ thống tín hiệu được đầu tư (công nghệ Trung Quốc, Pháp) xài chưa được bao lâu đã lộ nhiều điểm bất cập, một số ga thường xảy ra sự cố, tàu lửa suýt tông nhau.
Một đoàn tàu chạy ngang bộ cảm biến đếm trục thuộc hệ thống tín hiệu 6502 tại ga Suối Vận (Bình Thuận). Cách đây hơn bốn tháng, tại ga này hai đoàn tàu đã đối đầu nhau. Sau sự cố này, nhiều cán bộ của ga đã bị sa thải, cách chức - Ảnh: QUANG KHẢI
|
Ngành đường sắt chi hàng ngàn tỉ đồng đầu tư nâng cấp hệ thống hạ tầng, trong đó có dự án hệ thống tín hiệu tự động ở hàng loạt các ga nhằm tự động hóa việc tàu tránh nhau. Nhưng các dự án này lại làm tàu... suýt tông nhau!
Hệ thống tín hiệu được đầu tư (công nghệ Trung Quốc, Pháp) xài chưa được bao lâu đã lộ nhiều điểm bất cập. Thậm chí tại một số ga thường xuyên xảy ra các sự cố, thậm chí suýt đâm nhau, uy hiếp đến an toàn giao thông đường sắt.
Vì sao thiết bị tự động không tự động?
Dự án này có tổng mức đầu tư lên tới 2.423 tỉ đồng từ nguồn vốn vay ưu đãi của Trung Quốc. Nhà thầu Cục 6 Đường sắt Trung Quốc là đơn vị lắp đặt (còn có tên gọi là hệ thống điện khí tập trung liên khóa rơle 6502, gọi tắt: thiết bị 6502).
Thiết bị 6502 gồm bộ phận cảm biến đếm trục, hệ thống tín hiệu điều khiển để tự động chuyển ghi (thiết bị chuyển hướng tàu) cho tàu vào đường tránh tự động, đảm bảo an toàn chạy tàu, cải thiện điều kiện lao động, nâng cao tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.
Về vụ việc xảy ra ở ga Suối Vận, Tổng công ty Đường sắt VN công bố nguyên nhân sự cố do trực ban chạy tàu ga Suối Vận thao tác mở nhầm tín hiệu.
Tuy nhiên, hàng loạt câu hỏi đặt ra: Vì sao hệ thống tín hiệu tự động không hoạt động? Tại sao có thể tùy tiện mở tín hiệu cho hai đoàn tàu vào cùng một đường ray trong thế đối đầu nhau?
Phải chăng hệ thống tín hiệu ở ga Suối Vận có vấn đề vẫn chưa được ngành đường sắt lý giải lúc bấy giờ?...
Đến tháng 8-2017, những câu hỏi liên quan đến hệ thống tín hiệu 6502 được "giải mã" khi ông Vũ Quang Khôi - cục trưởng Cục Đường sắt - có kết luận sau đợt kiểm tra tại các đơn vị đường sắt phía Nam, trong đó có ga Suối Vận.
Văn bản của Cục Đường sắt nêu rõ: thiết bị 6502 của nhà thầu Trung Quốc khi lắp đặt tại các ga xuất hiện một số tồn tại.
Cụ thể, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khai thác đường sắt năm 2015 nêu: "Cấm đón hai tàu vào ga cùng một lúc hoặc cấm đón một tàu và gửi một tàu cùng chiều một lúc".
Nhưng theo Cục Đường sắt, thiết bị 6502 lắp tại ga Suối Vận lại có thể thực hiện được thao tác đón hai tàu vào ga một lúc!
Không chỉ vậy, Cục Đường sắt còn cho biết có 6 ga khác gồm Gia Huynh, Sông Phan (Bình Thuận), Trản Táo, Long Khánh, Bảo Chánh, Gia Ray (Đồng Nai) khi sử dụng tín hiệu 6502 cho tàu vào ga tránh nhau cũng vi phạm quy chuẩn trên vì độ dốc lớn.
Ga Giáp Bát sử dụng thiết bị SSI thuộc dự án hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Hà Nội - Vinh giai đoạn 2 - Ảnh: NGUYỄN KHÁNH |
Sự cố liên tục
Theo tìm hiểu của Tuổi Trẻ, không chỉ dự án ở đoạn Vinh - Sài Gòn mà hai dự án khác cũng gặp tình trạng tương tự, đó là dự án Hà Nội - Vinh và dự án tuyến phía bắc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Thái Nguyên và khu đầu mối Hà Nội (gọi tắt: dự án 3+1).
Trong đó, dự án 3+1 sử dụng thiết bị 6502 cũng do nhà thầu Trung Quốc là Công ty cổ phần hữu hạn viễn thông Trung Hưng thực hiện.
Dự án Hà Nội - Vinh do nhà thầu Alstom của Pháp làm với tổng mức đầu tư sau điều chỉnh lên tới 1.184 tỉ đồng.
Hệ thống tín hiệu của Pháp lắp đặt tín hiệu điều khiển tập trung (gọi tắt: thiết bị SSI) theo tiêu chuẩn châu Âu, giám sát qua hệ thống máy tính.
Ga Trảng Bom là một trong những ga sử dụng thiết bị 6502 thuộc dự án Hiện đại hóa thông tin đường sắt đoạn Vinh - Sài Gòn tuyến đường sắt Thống Nhất giai đoạn 1 - Ảnh: A LỘC
|
Cuối năm 2016 tới đầu năm 2017 tại ga Văn Điển (sử dụng thiết bị tín hiệu SSI) cũng liên tiếp xảy ra các vụ tàu trật bánh toa xe hàng, uy hiếp nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu.
Tới tháng 4-2017, các sự cố tương tự lan ra nhiều ga sử dụng tín hiệu SSI cũng như 6502 như Dĩ An (Bình Dương), Yên Viên, Giáp Bát, Văn Điển (Hà Nội)...
Chi nhánh khai thác đường sắt Hà Nội (đơn vị sử dụng thiết bị SSI) từng phát hiện thiết bị SSI lắp ở ga Giáp Bát thường xuyên bị lỗi và gặp sự cố ở hệ thống đếm trục toa xe, thiết bị chuyển hướng tàu...
Muốn khắc phục lỗi phải khởi động lại hệ thống nhiều lần làm ảnh hưởng tới hoạt động chạy tàu. Còn muốn phân tích nguyên nhân sự cố thì phải gửi các dữ liệu cho nhà thầu ở Pháp để phân tích rồi sau đó gửi ngược về cho ngành đường sắt.
Một cán bộ đường sắt cho biết "giải mã" sự cố không phải một sáng một chiều là xong mà còn phải phụ thuộc vào nhà thầu.
"Khi cần tìm nguyên nhân tàu gặp sự cố, các đơn vị lại phải gửi thông tin đến nhà thầu chờ được phân tích. Vì thế, có một số sự cố chạy tàu nhưng cần nhiều thời gian để bắt bệnh" - cán bộ đường sắt trên cho biết.
Trở lại làm thủ công, mất thời gian
Trong một văn bản đề cập các sự cố trên, ông Đoàn Duy Hoạch - phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt - kết luận có nguy cơ mất an toàn quá trình dồn lập tàu tại các ga sử dụng tín hiệu như trên.
Cũng theo văn bản này, do chiều dài của đoàn tàu bị khống chế bởi cảm biến đếm trục nên buộc một số ga phải thực hiện quay thiết bị chuyển hướng đường ray bằng tay.
Thao tác thực hiện thủ công như trên lại không được thiết bị 6502 ghi nhận trên trung tâm điều khiển.
Một trong những mục tiêu của các dự án tín hiệu nhằm thay thế hệ thống thông tin tín hiệu cũ, nâng cao tính tự động hóa, rút ngắn hành trình chạy tàu, giảm lao động... Nhưng qua quá trình sử dụng thiết bị tại một số ga cho thấy hệ thống tín hiệu này chưa mang lại hiệu quả mà còn gây nguy cơ tai nạn.
Đặc biệt bộ phận cảm biến đếm trục khống chế số lượng toa tàu, phát sinh việc trở lại thao tác thủ công trong quá trình quay thiết bị chuyển hướng để tránh tàu.
Tuy nhiên, các thiết bị chuyển hướng đoàn tàu đều được niêm phong, kẹp chì và có ổ khóa để tránh tác động từ bên ngoài.
Do đó, đơn vị khai thác ga muốn dùng phương pháp thủ công buộc phải có xác nhận của đơn vị quản lý thiết bị tín hiệu tại ga (thuộc các công ty cổ phần tín hiệu đường sắt quản lý) để mở kẹp chì thiết bị mới có thể đón tàu được.
Quá trình này phải được xác nhận giữa hai bên bằng biên bản. Chính vì thế, tác nghiệp dồn lập tàu, tránh tàu diễn ra lâu hơn.
"Trước kia một cú dồn tàu khoảng 7 phút. Từ lúc lắp thiết bị 6502 phải mất ít nhất khoảng 15 phút làm tốn thời gian, hạn chế năng lực thông qua các ga. Thậm chí, trước kia việc tránh hai đoàn tàu 14 toa dễ dàng, còn nay không thể thực hiện được buộc nhân viên phải làm bằng phương pháp thay thế, hệ số an toàn không cao" - một nhân viên đường sắt cho biết.
Đường ray đôi áp dụng cho đường ray đơn!
Một chuyên gia đường sắt phân tích trong quá trình tránh nhau tại ga, thiết bị chuyển hướng tàu ở hai đầu phải thông với hai đường ray khác nhau.
Nhưng với thiết bị 6502, khi mở tín hiệu đón tàu, thiết bị chuyển hướng thông một đường ray dẫn đến nguy cơ hai tàu lửa đụng nhau.
Còn theo tìm hiểu của Tuổi Trẻ, thiết bị 6502 hoạt động thông qua bộ cảm biến đếm trục (đếm toa xe). Bộ cảm biến đếm trục này được khống chế số lượng toa, đầu máy cụ thể.
Chẳng hạn ở ga Suối Vận, bộ phận đếm trục được khống chế ở 14 toa xe và 1 đầu máy.
Vì vậy một đoàn tàu nhiều hơn số lượng toa xe này, bộ phận cảm biến đếm trục không nhận diện được hoặc báo lỗi khi vào đường tránh.
Cho nên, hệ thống tín hiệu này gây rất nhiều phiền toái và nguy cơ mất an toàn trong quá trình lập tàu, tránh tàu tại các ga.
Nếu các nhân viên trực không xử lý kịp thời các lỗi này, hay thao tác nhầm, ngủ quên như sự cố ngày 14-7 có thể xảy ra hậu quả khôn lường.
Một chuyên gia ngành đường sắt nhận định thiết bị 6502 của Trung Quốc được biết phục vụ cho hệ thống đường ray đôi (đường song song) của Trung Quốc, khi áp dụng cho đường ray đơn tại VN có thể chưa phù hợp và xảy ra tình trạng mất an toàn chạy tàu như trên.
Đức Phú - Quang Khái
Tuổi trẻ
|
