|
Đường sắt mất hàng tỷ đồng vì thiếu... 300m ray
Đây là thực tế đáng buồn đang xảy ra tại khu vực ga cảng Hải Phòng, cụ thể tại khu vực cảng Chùa Vẽ.
Chỉ cần nối thêm khoảng 300m ray, đường sắt sẽ giảm được nhiều chi phí xếp dỡ cho khách hàng
|
Chỉ vì thiếu 300m ray đường sắt, việc xếp dỡ container bị mất thêm một công đoạn, phát sinh chi phí và cả thời gian của chủ hàng.
Mất hàng tỷ đồng mỗi năm
Ông Đỗ Văn Hoan, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, mỗi năm đơn vị này vận chuyển lượng hàng từ Chùa Vẽ khoảng 15.000 tấn. Tuy nhiên, do đường sắt không nối được trực tiếp xuống cầu tàu nên việc xếp dỡ gặp nhiều khó khăn, mất thời gian và tăng chi phí vận tải.
“Hiện để chở được một container hàng lên tàu hỏa, chúng tôi phải cẩu container hàng từ bãi lên xe container, sau đó xe container di chuyển khoảng 200m ra đường ray đường sắt tại cảng Hoàng Diệu, ngay sát cạnh cảng Chùa Vẽ và phải thêm một lần cẩu hàng lên tàu hỏa. Mỗi lần như vậy, một container hàng phải mất khoảng 800 nghìn đồng cho hai lần xếp dỡ và 400 nghìn cho việc vận chuyển container đường bộ”, ông Hoan nói và cho biết chi phí này bên chủ hàng chịu.
|
Theo tính toán, chi phí để xây dựng 300m ray này chỉ mất khoảng hơn 5 tỷ đồng và mặt bằng thi công rất thuận lợi. Chỉ khoảng hơn 1 năm là thu hồi được vốn, nhưng quan trọng là hiện thực hóa được Đề án Bộ GTVT đã phê duyệt.
|
Thực tế, cảng Chùa Vẽ đã có hai nhánh đường sắt với hơn 100m đường ray, nếu kéo dài thêm 300m đường ray sẽ giảm được một lần xếp dỡ container lên tàu hỏa, giảm chi phí vận chuyển xe container đường bộ, đương nhiên chi phí sẽ chỉ còn khoảng 400.000 đồng, tương đương giảm được hơn 5 tỷ đồng/năm tiền xếp dỡ, vận chuyển ngắn. Nếu giảm số tiền này sẽ giảm được chi phí cho khách hàng và từ đó năng lực vận tải đường sắt cũng tăng lên.
Đồng quan điểm này, một chuyên gia trong ngành Đường sắt cho biết, nếu giảm được một lần bốc xếp, không chỉ giảm chi phí cho khách hàng, mà lợi ích nhất là tăng được năng lực vận tải của đường sắt để từ đó chia lửa vận tải cho đường bộ. Theo tính toán có thể giảm đến 150-170 lượt ô tô chạy trên QL5 mỗi ngày nếu phương thức đường sắt được phát huy.
Dự án có, sao chưa làm?
Trở lại cách đây gần 2 năm, Bộ GTVT đã phê duyệt Đề án “Kết hợp hài hòa các phương thức vận tải từ Hải Phòng đi Lào Cai”. Đề án đặt mục tiêu phát huy tối đa thế mạnh của vận tải đường sắt, giảm thị phần vận tải đường bộ cự ly vận chuyển trên 300km và tăng cường kết nối các phương thức vận tải... Đối với vận tải container bằng đường sắt từ Hải Phòng lên Lào Cai sẽ tăng từ 18.000 TEU lên 36.500 TEU vào năm 2015 và lên 73.000 TEU vào năm 2020.
Để thực hiện được những mục tiêu đó, đề án đưa ra nhiều giải pháp về hạ tầng; trong đó có việc khôi phục và kéo dài đường sắt phục vụ xếp dỡ tại khu Chùa Vẽ thuộc ga cảng Hải Phòng. Việc khôi phục này phải hoàn thành trong quý IV/2014, tức là phải xong trong vòng 3 tháng kể từ khi quyết định phê duyệt đề án được Bộ GTVT ban hành.
Thế nhưng, đến nay, việc khôi phục và kéo dài đường sắt tại cảng Chùa Vẽ chưa được thực hiện, dẫn đến ngành Đường sắt phải mất hàng tỷ đồng mỗi năm chi phí xếp dỡ không đáng có, quyền lợi của khách hàng đang bị ảnh hưởng vì chi phí tăng cao và giảm đáng kể khả năng cạnh tranh vận tải hàng hóa container bằng đường sắt so với đường bộ.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Quốc Vượng, Giám đốc Công ty CP Quản lý đường sắt Hà Hải cho biết: “Dự án này đang được phía Công ty tư vấn TRICC lập. Còn việc có xây dựng hay không đoạn đường sắt này phải chờ quyết định của Tổng công ty Đường sắt VN. Chúng tôi chỉ là đơn vị quản lý đường sắt”.
Trong khi đó, ông Trần Thế Hùng, Trưởng ban Kế hoạch Kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, việc nối dài đường ray để tăng toa xe xếp dỡ hàng lên tàu hoàn toàn phụ thuộc vào cảng Hải Phòng vì đất này thuộc cảng. Đường sắt đã đề nghị Tổng công ty Hàng hải VN để kéo dài đường sắt trong cảng, tăng khả năng xếp dỡ trong cảng chùa Vẽ. “Theo tôi được biết, phía Tổng Công ty Hàng hải VN cũng rất sẵn sàng, nhưng vấn đề phải nằm trong quy hoạch, đồng thời phải có nhiều chi phí khác nữa, cần sự hợp tác của hai bên. Nếu được bố trí vốn Nhà nước thì đơn giản, nhưng giờ vốn của doanh nghiệp, cần hợp tác của hai bên nên rất phức tạp”, ông Hùng lý giải.
Trong khi chờ các quyết định thực hiện dự án này, hàng ngày đường sắt vẫn mất một khoản chi phí không nhỏ và tuyến đường sắt Hải Phòng đến ga Yên Viên (Hà Nội) và ga Lào Cai không được sử dụng hết công suất. Ông Hoan cho biết thêm: “Với lượng hàng 15.000 tấn, tương đương hơn 6.000 container như hiện nay là chưa hết năng lực. Mỗi ngày chỉ xếp dỡ được 1 chuyến tàu. Chúng tôi còn có thể kéo được 1 ngày từ 1 đến 2 đôi tàu và có thể nối dài đoàn tàu lên 17 xe thay vì 11 xe như hiện nay. Nếu thuận lợi, lượng hàng có thể tăng lên khoảng 45.000 tấn/năm, tương đương 18.000 container vận chuyển trên đường sắt, sẽ giảm tải được rất lớn cho đường bộ”.
Thiện Anh
báo giao thông
|
