|
Tham vọng ẩn sau việc Trung Quốc mua 300 máy bay Boeing Mỹ
Trong chuyến thăm Mỹ, ông Tập Cận Bình mang theo một món quà giá trị - đơn đặt hàng 300 chiếc Boeing.
Chiếc máy bay ARJ21 đang được hoàn thiện tại căn cứ không quân Đại Trường, phía Bắc Thượng Hải.
|
Trong chuyến thăm Mỹ, ông Tập Cận Bình mang theo một món quà giá trị - đơn đặt hàng 300 chiếc Boeing trị giá 38 tỷ USD, kèm điều kiện xây dựng một nhà máy lắp ráp tại Trung Quốc. Đây sẽ là chi nhánh đầu tiên của Boeing được đặt bên ngoài nước Mỹ.
Khoản học phí khổng lồ
Việc mở một nhà máy tại Trung Quốc được tờ Le Monde ví von là “Boeing nộp mình vào miệng rồng”, nhưng Boeing không thể ngoảnh mặt làm ngơ trước tấm séc 38 tỷ USD. Mục tiêu của Trung Quốc với Boeing cũng giống như mời gọi kỹ thuật tây phương từ xe hơi cho đến đường sắt cao tốc là để phát triển sức mạnh riêng của họ. Do vậy, Boeing đừng hy vọng hão huyền sẽ chiếm được thị trường hàng không Trung Quốc với giá trị dự đoán 950 tỷ USD.
Trung Quốc vốn nổi tiếng chuyên sao chép công nghệ và hiện tại họ đang gặp những vướng mắc nhất định trong lĩnh vực phát triển sản xuất máy bay dân dụng. Hợp đồng lớn với Boeing kèm theo điều kiện đặt nhà máy có thể coi số tiền trên như khoản học phí bỏ ra để hoàn thiện ngành công nghiệp hàng không nước này. Trung Quốc có tham vọng vô cùng lớn. Bất kể thách thức và khó khăn tới đâu, họ vẫn muốn sản xuất thành công một chiếc máy bay tầm xa mang thương hiệu riêng.
Phá vỡ thế lưỡng quyền?
Không giống đường sắt và ô tô, các nhà sản xuất Trung Quốc phải cạnh tranh với rất nhiều công ty và thương hiệu nước ngoài, cuộc cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không chỉ có một hoặc hai cái tên: Boeing và Airbus. Hiện, Trung Quốc đang chia sẻ thị trường nội địa khá đồng đều cho cả Mỹ và châu Âu. Boeing sản xuất máy bay ở Mỹ và có nhà cung cấp Trung Quốc. Năm 2008, Airbus và một đối tác liên doanh xây dựng một chi nhánh lắp ráp máy bay là bản sao của nhà máy tại Hamburg ở Thiên Tân và đã lắp được 200 chiếc máy bay trong gia đình A320. Dự kiến tới năm 2017, sẽ có thêm một trung tâm lắp ráp cabin của A330 đi vào hoạt động tại đây.
Trung Quốc đặt nhiều hy vọng vào những chiếc ARJ21 Phượng Hoàng đang được lắp ráp tại căn cứ không quân Đại Trường, phía Bắc Thượng Hải. Đây là thế hệ máy bay đầu tiên được thiết kế và phát triển trong nước. Việc phát triển loại máy bay tầm trung này được bắt đầu vào năm 2002. Năm 2008, Phượng Hoàng chính thức bay thử nhưng trục trặc xảy ra do phần cánh máy bay quá yếu, chưa kể cuộc thử nghiệm còn ghi nhận nhiều rắc rối với hệ thống điện và hộp số khi hạ cánh. Chính vì vậy, việc cấp giấy chứng nhận cho loại máy bay này đã bị trì hoãn vài lần.
COMAC - Công ty hàng không của Chính phủ đang có kế hoạch tiếp nhận chiếc Phượng Hoàng đầu tiên vào mùa thu này, chậm hơn 5 năm so với cam kết trước đó. Kỹ sư hàng không Li Jieke, 66 tuổi, người dành rất nhiều thời gian làm việc tại Mỹ và mới quay trở lại Trung Quốc 10 năm trước, đang làm việc tại đây nói: “Không dễ để Phượng Hoàng cất cánh. Sản xuất một chiếc máy bay an toàn là thách thức lớn nhất đối với ngành công nghiệp hiện đại”. Chính phủ Trung Quốc có tham vọng vô cùng lớn.
Bất kể thách thức và khó khăn tới đâu, họ vẫn muốn sản xuất thành công một chiếc máy bay tầm xa. Đó cũng là tuyên bố của ông Tập Cận Bình trong chuyến thăm COMAC năm 2014. Hiện tại, ông Tập di chuyển trong nước trên chiếc Boeing 747 nhưng dường như ông không thích lắm, ông nói: “Trước đây, người ta cho rằng, lựa chọn tốt nhất của chúng ta là đi thuê máy bay sau đó mua lại. Chúng ta sẽ làm thay đổi quan niệm này. Chúng ta sẽ đầu tư nhiều hơn nữa để phát triển và sản xuất máy bay lớn của riêng chúng ta”.
Nghi ngại
Ngoài ra, dòng máy bay tầm ngắn và tầm trung C919 đã được quảng bá trong các hội nghị hàng không, có kế hoạch hoàn tất bay thử nghiệm trong năm nay, sau vài lần trì hoãn. Trong khi đó, loại máy bay C929 thân rộng cũng sẽ sẵn sàng vào năm 2020.
Tuy nhiên, ông Wang Yanan, giảng viên Đại học Hàng không và Vũ trụ Bắc Kinh nói: “Tôi không muốn đoán liệu kế hoạch này có thành công hay không. Những quan chức quản lý ngành hàng không Trung Quốc thường chủ quan khi đặt ra thời gian biểu cho các chuyến bay thử”. Ông Wang nói tiếp: “Trong ngành hàng không, chúng tôi học được rằng, không bao giờ tồn tại chuyện tháo tung một chiếc máy bay của nước ngoài ra sau đó có thể sao chép chúng một cách hoàn hảo. Ví dụ, những chi tiết nhỏ trong các hợp kim ở cánh máy bay rất quan trọng và không thể sao chép, bắt chước được. Chúng tôi phải tự tìm kiếm và phát triển một cách độc lập. Tôi nghĩ đó là tin vui cho người châu Âu và người Mỹ khi họ cứ lo ngại về vấn đề quyền sở hữu trí tuệ”.
Chuyên gia hàng không Mỹ James Fallows viết trong cuốn “China Airborne”: “Có thể ngành công nghệ hàng không sẽ lộ ra những hạn chế của máy bay Trung Quốc. Một Trung Quốc có khả năng tự tạo ra một chiếc Boeing hay Airbus của chính họ sẽ là sự biến hình của một quốc gia với công thức phát triển sản xuất số lượng lớn, thu lời nhanh, giá rẻ và chấp nhận sản phẩm lỗi; ngành hàng không lại là lĩnh vực hoàn toàn đối lập với công thức đó”.
Kỹ sư Li Jieke lạc quan nói: “Chúng tôi sẽ hợp tác với các công ty nước ngoài trong tất cả các lĩnh vực nhưng sẽ có những lĩnh vực chúng tôi phải đơn độc mày mò phát triển”. Chúng bao gồm ngành điện tử và hơn hết là ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ ngành hàng không dân dụng, ngành sản xuất động cơ máy bay. Kỹ sư Li vẫn nghi ngại rằng quá trình phát triển của các ngành này sẽ mất nhiều thời gian hơn mục tiêu hiện tại là năm 2020.
Minh Hương (Theo Spiegel, USA Today)
giao thông
|
