|
Nhà đầu tư sợ PPP, ngán BOT
Theo ông Nguyễn Danh Huy – Trưởng ban Ban quản lý các dự án PPP Bộ GTVT, cơ chế chính sách bảo lãnh, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư chưa đầy đủ nên không hấp dẫn nhà đầu tư.
Theo dự thảo lần 2 tờ trình về kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm 2016-2020 của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển KCHT giao thông Việt Nam giai đoạn 2016-2020 toàn ngành (do Bộ GTVT trực tiếp quản lý theo thẩm quyền) dự kiến là 1.009.398 tỷ đồng (hơn một triệu tỷ đồng, khoảng 48 tỷ USD). Khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách (vốn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn ODA) chỉ đáp ứng được 28%. Phần thiếu hụt là 731.000 tỷ đồng.
Bộ dự kiến ngoài vốn ngân sách và vốn ODA sẽ đẩy mạnh huy động nguồn vốn ngoài ngân sách khoảng 348 nghìn tỷ đồng với các hình thức đầu tư BOT, BT, PPP...
Tuy nhiên, các chuyên gia kinh tế thì khuyến cáo đầu tư BOT là đắt nhất, PPP thì không phải chiếc chìa khóa thành công. Còn bản thân nhà đầu tư cũng không mặn mà gì bởi quá nhiều rủi ro.
“Chúng tôi đã đầu tư 5 dự án BOT rồi cũng thấy ngạt thở với cơ chế hiện nay. Nếu không có sự thay đổi, có mời tôi cũng không đầu tư BOT nữa”, ông Phạm Quang Dũng - Chủ tịch CTCP Tasco phát biểu.
Ông Hồ Minh Hoàng – Tổng giám đốc CTCP đầu tư Đèo Cả thốt lên rằng DN đang chịu quá nhiều rủi ro.
Dự án hầm Đèo Cả được thực hiện theo hình thức BOT và BT và dự án này được xem như tiền thân của hình thức hợp tác công tư PPP đầu tư vào dự án hầm. Dự án thực hiện từ tháng 11/2012. Từ dự án này, ông Hoàng chỉ ra 5 rủi ro của nhà đầu tư.
Rủi ro đầu tiên là bỏ tiền giải phóng mặt bằng thay cho Nhà nước nhưng không được trả. Theo hợp đồng dự án Đèo Cả, địa phương phải dùng ngân sách Nhà nước giải phóng mặt bằng và trao mặt bằng sạch cho dự án nhưng thời gian kéo dài chưa xong. Để đảm bảo tiến độ DN đã bỏ 539 tỷ đồng giải phóng mặt bằng hộ. Đến nay số tiền này chưa được thanh toán, chưa kể DN chịu lãi vay NH cho số tiền này.
Rủi ro thứ hai là để đảm bảo tiến độ dự án thì nhà đầu tư phải chuẩn bị nguồn nguyên vật liệu trước, vay vốn để mua trữ nguyên vật liệu chấp nhận rủi ro giá, rủi ro lãi suất và tỷ giá. Tiếp đó là, nhà đầu tư phụ thuộc quá nhiều vào kế hoạch vốn của Nhà nước. Và rủi ro tiếp là câu chuyện thu phí vì thu phí phụ thuộc lưu lượng xe qua lại, muốn thay đổi giá cước cũng khó.
Ông Dũng cho biết, 3 năm qua nhiều dự án BOT được thực hiện chẳng qua do Bộ GTVT ép làm. “Tôi là Bộ trưởng tôi cũng ép”, ông nói. Bởi đó là điểm trũng để huy động vốn.
Theo quy định, thực hiện dự án BOT nhà đầu tư chỉ cần góp ít nhất là 15%. Nhưng thực tế, dự án phải thu hồi vốn trong vòng 20 năm nhưng trong 7-10 năm đầu, hầu hết phí thu được ở các công trình không đủ trả lãi NH. Cho nên, phần vốn góp của DN không còn là 15% nữa mà trên thực tế có thể lên đến 50-70%. Phần vốn góp chủ sở hữu được nhà đầu tư bỏ ra ngay từ đầu song trong thời gian thi công lại không được tính vào lợi nhuận của dự án, trong khi họ vẫn phải trả lãi cho số tiền này.
Ở góc độ vĩ mô, TS. Nguyễn Đức Kiên (Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội) nhắc nhở: PPP không phải là chìa khóa thành công. TS.Huỳnh Thế Du – lại khuyến cáo không nên quá kỳ vọng và cần cẩn trọng với mô hình PPP. Nhiều mô hình huy động vốn và triển khai các dự án hạ tầng giao thông đã được nhắc đến, nhất là mô hình PPP đang được kỳ vọng rất lớn. Tuy nhiên, cần hết sức thận trọng với tiến trình tư nhân hóa theo kiểu này mà nhiều nước trên thế giới, nhất là khu vực châu Mỹ La tinh đã phải trả những bài học hết sức đắt giá.
Vẫn còn nhiều khó khăn trong việc huy động vốn xã hội hóa, ông Nguyễn Danh Huy – Trưởng ban Ban quản lý các dự án PPP Bộ GTVT thừa nhận. Ông nói cơ chế chính sách bảo lãnh, chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư chưa đầy đủ nên không hấp dẫn nhà đầu tư.
BTK
Thời báo ngân hàng
|
