Cái giá của rủi ro

Điều mà nhiều người thắc mắc là tại sao Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) khi thua kiện nhà thầu Hàn Quốc SK E&C tại dự án Vân Phong, lại gửi đơn “kêu cứu” lên Thủ tướng, trong khi Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) là do hai bên lựa chọn để giải quyết tranh chấp khi ký hợp đồng.

* Thủ tướng yêu cầu sớm xem xét vụ Vinalines thua kiện hơn 3 triệu USD

Không đề nghị Chính phủ can thiệp nội dung sự vụ

Trước hết xin được tóm tắt vụ việc này như sau: hồi đầu năm 2014, VIAC đã xử Vinalines thua kiện Công ty SK Engineering & Construction (Hàn Quốc), gọi tắt là SK E&C, và buộc Vinalines phải bồi thường cho SK E&C 65,2 tỉ đồng (chưa tính 781 triệu đồng phí trọng tài) do Vinalines vi phạm hợp đồng thi công xây dựng cầu tàu cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa).

Điều khúc mắc ở đây là sự bất nhất trong việc ra phán quyết của VIAC.

Vào tháng 1-2014, VIAC ra phán quyết buộc Vinalines phải bồi thường cho nhà thầu Hàn Quốc 47,9 tỉ đồng. Sau đó, ngày 26-2, VIAC lại có quyết định sửa chữa văn bản trên và nâng số tiền Vinalines phải bồi thường lên thành 65,2 tỉ đồng, bao gồm các khoản lãi phát sinh.

Không chấp thuận phán quyết này, Vinalines đã có đơn gửi Tòa án Nhân dân thành phố Hà Nội yêu cầu hủy phán quyết của VIAC. Tòa án Hà Nội đã thông báo thụ lý vụ việc ngày 7-3-2014. Tuy nhiên, đến nay vụ việc chưa được xét xử.

“Chúng tôi không gửi văn bản đề nghị Chính phủ can thiệp nội dung vụ việc mà chúng tôi chỉ muốn Chính phủ có ý kiến để vụ việc được Tòa án Nhân dân thành phố Hà Nội mở phiên xét xử. Bởi sự chậm trễ của việc xét xử tại tòa sau năm tháng chúng tôi gửi đơn đang gây thiệt hại rất lớn cho doanh nghiệp”, một lãnh đạo Vinalines nói.

Ông nhấn mạnh, điều Vinalines cần bây giờ là một phiên xét xử tại tòa theo đúng luật, bất kể sau đó phán quyết cuối cùng của tòa thế nào thì doanh nghiệp phải theo. Bởi trong khi chờ xét xử, nhiều tàu của Vinalines đã bị tòa án Hàn Quốc ra trát bắt giữ, phải đóng tiền cọc hơn 70 tỉ đồng mới giải phóng được tàu.

Hợp đồng thi công gói thầu 6B1 thuộc dự án khởi động cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) được ký năm 2009 giữa Vinalines và nhà thầu Hàn Quốc. Xuất phát điểm của nó là việc Vinalines, dưới thời ông Dương Chí Dũng (đã bị kết án tử hình) làm Chủ tịch HĐTV, được Chính phủ chỉ định làm chủ đầu tư toàn bộ dự án này.

Tại thời điểm Chính phủ ra quyết định cho Vinalines làm chủ đầu tư dự án (2007), Vinalines vẫn làm ăn có lãi nhưng những người am hiểu ngành hàng hải đã dự báo rằng, việc đầu tư ồ ạt các cảng biển, nhất là các cảng quan trọng như Vân Phong trong điều kiện các cụm cảng lớn ở Đông Nam bộ còn chưa khai thác hết là chưa đúng thời điểm. Và cho dù đang có lãi nhưng việc đầu tư cảng quy mô như vậy là quá sức Vinalines.

Hai năm sau đó, khi kinh tế bắt đầu suy thoái, tín dụng thắt chặt, làm ăn thua lỗ, Vinalines vẫn gắng sức khởi công dự án. Thực tế, dự án chưa làm được gì (trừ gói thầu dang dở của nhà thầu SK E&C nói trên) đã bị bỏ đó vì thiếu vốn, thiếu hiệu quả. Đến tháng 9-2012, Chính phủ ra văn bản đồng ý việc dừng dự án này, chấm dứt vai trò chủ đầu tư của Vinalines, chuyển dự án về Cục Hàng hải (Bộ Giao thông Vận tải).

Do toàn bộ dự án phải dừng nên chủ đầu tư và nhà thầu buộc phải thanh lý hợp đồng dang dở, quyết toán tại thời điểm thanh lý và đây là nguồn cơn dẫn đến vụ kiện của nhà thầu, đòi đủ giá trị vật tư đã chuyển về Việt Nam. Nó dẫn đến phán quyết của VIAC mà Vinalines thua kiện.

Một bài học phải trả giá đắt

Điều đáng nói là nếu như hợp đồng kinh tế này bị hủy trong trường hợp bất khả kháng, nhưng không đến từ sự can thiệp của Chính phủ, thì mọi tranh chấp hợp đồng kinh tế sau đó dù kết quả thế nào cũng không cần bàn cãi.

Đằng này, tại thời điểm đó, rất nhiều dự án lớn buộc phải dừng theo Nghị quyết 11/2011 của Chính phủ về kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, nên Vinalines không thể muốn hay không muốn thực hiện dự án mà được.

Nói khác đi, nếu không có quyết định dừng dự án, kể cả nó bị “treo” vô thời hạn thì có thể cũng không dẫn đến vụ kiện này.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh nói rằng, trong trường hợp Vinalines, thay vì gửi văn bản đề nghị Chính phủ hỗ trợ việc được giải quyết tại tòa như đơn xin tuyên hủy phán quyết trọng tài, doanh nghiệp hoàn toàn có thể đề nghị Chính phủ cùng tham gia giải quyết vụ việc với tư cách bên thứ ba, là bên ra quyết định chấm dứt vai trò của Vinalines tại dự án. Bởi nếu không, tương lai có thể còn nhiều doanh nghiệp trong nước được chỉ định là chủ đầu tư các dự án lớn, trong trường hợp bị dừng bất khả kháng theo kiểu này sẽ kéo theo những hệ lụy không mong muốn.

Còn trong vụ việc này, phía VIAC trả lời TBKTSG rằng, đã tính đến cả trường hợp bất khả kháng của Vinalines. Tuy nhiên, do nội dung xét xử theo quy định là giữ bí mật nên không rõ nội dung phán quyết của VIAC đã được xem xét trên cơ sở nào.

Mặt khác, sở dĩ doanh nghiệp không chấp thuận phán quyết của trọng tài và tiếp tục kiện ra Tòa án Nhân dân thành phố Hà Nội bởi sau lần ra phán quyết thứ nhất (1-2014), được xem là phán quyết chung thẩm, Vinalines phải đền đối tác 47,9 tỉ đồng. Gần một tháng sau, phán quyết này được sửa, nâng mức đền bù lên 65,2 tỉ đồng. Chênh lệch giữa hai lần điều chỉnh là 17,1 tỉ đồng.

Cho dù Luật Trọng tài cho phép sửa phán quyết của trọng tài từ lỗi chính tả đến số liệu nhưng mức sai số lớn đến vậy khiến người ta có quyền nghi ngờ về năng lực trọng tài và độ chính xác của phán quyết.

Lỗ hổng ở đây là Luật Trọng tài và nghị định hướng dẫn không quy định cho phép việc sửa chữa số liệu trong sai số ở mức độ nào mà chỉ quy định cho sửa do nhầm lẫn hoặc tính toán sai.

Đó cũng có thể là một phần nguyên nhân dẫn đến mức độ lựa chọn trọng tài kinh tế cho các tranh chấp hợp đồng ở Việt Nam chỉ chiếm 1% so với giải quyết tại tòa án, theo thống kê của Bộ Tư pháp. Và một số phán quyết của trọng tài đã bị tuyên hủy bởi tòa án sau đó.

Mặt khác, sự chậm trễ về thời gian của tòa Hà Nội khi thụ lý vụ này cũng là sai với quy định của Luật Trọng tài.

Bởi luật này yêu cầu trong thời hạn bảy ngày làm việc, Chánh án tòa án phải chỉ định một Hội đồng xét đơn và 30 ngày sau đó phải mở phiên họp để xét đơn yêu cầu hủy phán quyết rồi tiến hành các bước tiếp theo. Song đã năm tháng trôi qua, lá đơn của Vinalines vẫn không nhận được hồi đáp.

Đây là một bài học lớn cho doanh nghiệp nhà nước khi ồ ạt chạy theo các dự án lớn, vượt tầm kiểm soát, nhất là trong môi trường kinh doanh có nhiều rủi ro từ thực tế đến quy định như ở Việt Nam.

Lan Nhi

tbktsg

>   Công nghiệp sau gần 30 năm đổi mới (10/08/2014)

>   TP.Hồ Chí Minh: Siết chặt kinh doanh bán lẻ gas (10/08/2014)

>   Chuyển giá né thuế: Bịt chiêu này lòi chiêu khác (10/08/2014)

>   Vận tải biển “than” khó đủ bề (09/08/2014)

>   Được gì khi các tập đoàn công nghệ đầu tư vào Việt Nam? (09/08/2014)

>   Kiến nghị dừng nhập săm lốp ô tô đã qua sử dụng (09/08/2014)

>   Xuất khẩu tôm: Kỳ vọng cao (09/08/2014)

>   Ốm yếu như… thị trường bán lẻ Việt Nam (09/08/2014)

>   Gỡ vướng cho doanh nghiệp NK ô tô không có giấy ủy quyền (09/08/2014)

>   Xây dựng văn bản quy phạm thống nhất về phân loại hàng hóa (09/08/2014)