|
Dự án ODA mắc cạn giữa dòng vốn dồi dào
Việc nhiều dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn vay ODA, đang được kỳ vọng là “đầu tàu” về giải ngân, đột ngột mất “tốc độ”, không chỉ gây lãng phí một nguồn lực quý, mà còn tạo dư luận không thuận trong thu hút vốn vào lĩnh vực này.
Danh sách các dự án hạ tầng giao thông đô thị quy mô lớn sử dụng vốn vay ODA bị các nhà tài trợ đưa vào diện cảnh báo về tiến độ có xu hướng dài ra.
Chân dung những dự án “siêu yếu”
Chính thức được cơ quan chủ quản và nhà tài trợ phát lệnh triển khai từ tháng 2/2009, Dự án Phát triển giao thông Đồng bằng Bắc Bộ sử dụng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (Dự án WB6), trị giá 170 triệu USD, có mục tiêu nâng cao năng lực vận tải một số tuyến đường thủy huyết mạch ở khu vực Đồng bằng sông Hồng sẽ phải hoàn thành vào tháng 6/2014.
Tuy nhiên, sau 4 năm 7 tháng triển khai, chủ đầu tư Dự án là Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (VIWA) mới giải ngân chưa đầy 30% giá trị hiệp định vay và để bám được các mục tiêu đề ra, Dự án cần thêm ít nhất 130 triệu USD nữa, nâng tổng mức đầu tư lên 300 triệu USD.
Dự án Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông sử dụng vốn ODA Trung Quốc nhiều lần phải điều chỉnh mốc thời gian hoàn thành
|
Theo thừa nhận của Ban quản lý Dự án đường thủy phía Bắc - đại diện chủ đầu tư Dự án, ngay cả khi toàn bộ các hợp đồng xây lắp thuộc Hợp phần A (trị giá 147 triệu USD), trong đó có các gói thầu quan trọng nhất như nạo vét cửa Lạch Giang và hành lang 3 (sông Ninh Cơ) được trao thầu vào giữa tháng 7/2013, đơn vị này chỉ có thể “gồng” khối lượng giải ngân đến cuối năm 2013 lên 70 triệu USD.
“Việc giải ngân gần 60% giá trị còn lại trước khi Hiệp định vay vốn đóng vào tháng 6/2014 là bất khả kháng, nếu không muốn nói rằng, Dự án WB6 đã bị mắc cạn giữa dòng vốn rất dồi dào được cung cấp bởi nhà tài trợ”, một chuyên gia nhận định.
Không chỉ có vậy, một trong những gói thầu lớn nhất của Dự án là Hợp đồng CVA1CC – NDTDP trị giá 4,56 triệu USD, có mục tiêu nạo vét kè, chỉnh trị đoạn sông Hồng qua địa phận Hà Nội, sau gần một năm thi công, vẫn chưa nhận được giấy phép xây dựng.
Ngoài năng lực của chủ đầu tư, đại diện chủ đầu tư có “vấn đề”, giữa hai cơ quan điều hành dự án còn nảy sinh bất đồng quan điểm trong việc tuyển chọn tư vấn thiết kế và giám sát cho giai đoạn II, khiến Dự án WB6 đã bị chậm một năm so với kế hoạch.
Đây là lý do khiến cả nhà tài trợ và Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đều không hài lòng với cách vận hành của VIWA và Ban quản lý Dự án đường thủy phía Bắc.
Được biết, Dự án WB6 vẫn chưa phải là công trình sử dụng vốn vay ODA mà WB quan ngại nhất. Đứng đội sổ trong số 55 chương trình, dự án sử dụng vốn vay của nhà tài trợ này về tiến độ thi công là Dự án Giao thông đô thị Hà Nội do UBND TP. Hà Nội làm chủ đầu tư. Tính đến tháng 6/2013, tức là sau 5 năm thực hiện, dự án có tổng mức đầu tư lên tới 155,2 triệu USD này đã bị WB liên tiếp xếp hạng “có vấn đề” 47/60 tháng. Với lũy kế giải ngân khoảng 37 triệu USD, bình quân 7 triệu USD/năm, trong khi, yêu cầu giải ngân bình quân hàng tháng phải đạt không ít hơn 2,6 triệu USD.
“Nếu UBND TP. Hà Nội không đảm bảo tiến độ, cần sớm thông báo hủy vốn để nguồn vốn này được tái phân bổ cho các dự án khác”, đại diện WB cảnh báo.
Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 7/10 dự án giao thông - đô thị sử dụng khoảng 3,351 tỷ USD vốn vay WB và Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) có quy mô vốn lớn đều ít nhiều “hụt hơi” về tiến độ. Trong số này có những dự án quy mô vốn lớn như: Dự án Giao thông đô thị Hà Nội; Dự án Nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai; Dự án Tàu điện ngầm Hà Nội tuyến 3 Nhổn - Hà Nội; Dự án Cao tốc Nội Bài - Lào Cai…
Phó thủ tướng Chính phủ Hoàng Trung Hải đánh giá rằng, thực trạng trên “rất đáng lo ngại” và công tác triển khai những dự án ODA giao thông thời gian qua, tuy có những tiến bộ, nhưng hầu hết vẫn “kém và hạn chế”.
Những hệ lụy về hiệu quả đầu tư
Với việc buộc phải triển khai theo dạng tuyến, hoặc mạng, nên dễ “va vấp” với những rủi ro về địa chất, mặt bằng..., vì vậy, các dự án giao thông được đánh giá là “khó làm” hơn các dự án về nông nghiệp, giáo dục. Tuy nhiên, những khó khăn khách quan đó không đủ để lý giải cho tốc độ giải ngân của các dự án ODA giao thông hiện chỉ bằng một nửa bình quân chung.
Mặc dù các dự án giao thông sử dụng vốn vay WB (bao gồm cả giao thông đô thị) có tổng vốn 1,7 tỷ USD, chiếm 18% tổng danh mục tài trợ, nhưng mức giải ngân bình quân các dự án WB trong năm tài khóa 2013 (bao gồm dòng vốn từ Hiệp hội Phát triển quốc tế - IDA, Ngân hàng Tái thiết phát triển quốc tế - IBRD) là 19,47%, thì các dự án ngành giao thông mới chỉ đạt gần 8%.
Đối với các dự án giao thông vay vốn ADB với tổng giá trị khoảng 3,1 tỷ USD, tỷ lệ giải ngân cũng không khả quan hơn. Năm 2012, các dự án ADB giao thông chỉ giải ngân đượcđ8%, trong khi giải ngân ở ngành năng lượng là 23,3%; nông nghiệp là 18,7%...
Cần phải nói thêm rằng, “căn bệnh” giải ngân chậm đang “lây” sang cả các dự án giao thông sử dụng vốn vay của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) - lĩnh vực mà nhà tài trợ có tiếng là “dễ tính” và thường có những dự án về đích vượt tiến độ.
Theo ông Mutsuya Mori, Trưởng đại diện JICA, tình hình giải ngân các dự án giao thông sử dụng vốn vay JICA đang rất chậm. Dự kiến, con số giải ngân trong tài khóa 2013 lên tới 115 tỷ yên, tuy nhiên, 3 tháng đầu năm 2013 chỉ thực hiện được 12 tỷ yên, chiếm khoảng 10%.
“Gần như toàn bộ 20 dự án giao thông sử dụng vốn của JICA đều chậm, trong đó có nhiều dự án lớn như Quốc lộ 3 mới Hà Nội - Thái Nguyên, cầu Nhật Tân, Nhà ga T2 Nội Bài, Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây… Từ nay đến cuối năm tài khóa, số vốn cần giải ngân còn hơn 100 tỷ yên nữa. Đây là lượng vốn rất lớn dồn toa trong những tháng cuối năm”, ông Mutsuya Mori đánh giá.
Cần phải nói thêm rằng, kết quả giải ngân vốn là thước đo quan trọng và sát thực nhất để đánh giá việc triển khai các dự án đầu tư xây dựng cơ bản trên hiện trường. “Khác với các dự án vốn trong nước thường hay bị nợ đọng, do nguồn vốn xây lắp dồi dào, thủ tục giải ngân minh bạch, nên chỉ cần có khối lượng được tư vấn xác nhận là sau khoảng 1 - 1,5 tháng, tiền sẽ “nhảy về” tài khoản của nhà thầu”, ông Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục Giám định và quản lý chất lượng công trình (Bộ GTVT) cho biết.
Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, việc giải ngân chậm trễ trong các dự án vay vốn ODA cho thấy ngay hai tác động xấu trước mắt. Một là, chủ đầu tư các dự án phải “phình” vốn để đạt mục tiêu ban đầu, hoặc chấp nhận “bóp” quy mô để đảm bảo phù hợp với nguồn vốn được phân bổ. Hai là, thời gian thực hiện dự án bị kéo dài phát sinh thêm chi phí tư vấn.
Điều đáng lưu ý là, trong quyết định đầu tư, hầu hết các dự án đều chỉ được thiết kế triển khai trong vòng 4 - 5 năm. Nhưng với thống kê chưa đầy đủ của Bộ GTVT, thì vòng đời bình quân của các dự án giao thông phải mất khoảng 6 - 8 năm tính từ lúc hiệp định vốn được ký cho đến khi những hạng mục xây lắp cuối cùng được đưa vào khai thác. Với việc thời gian thi công kéo dài, vốn phải bổ sung khá lớn, hiệu quả đầu tư các dự án giao thông bị chệch khá lớn so với mục tiêu đề ra. Không ít dự án xây dựng đường cao tốc, cảng biển quy mô lớn do dây dưa tiến độ đang phải đối diện với thực tế u ám là thời gian để hoàn vốn kéo dài hơn gấp đôi dự tính ban đầu.
“Việc chậm trễ trong triển khai các dự án trong lĩnh vực giao thông đang tạo dư luận không thuận đối với ban lãnh đạo WB/ADB về việc thực hiện cam kết Chính phủ Việt Nam”, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Cao Viết Sinh đánh giá.
Anh Minh
báo đầu tư
|
