|
Cần phương án “cấp cứu” đội tàu biển Việt Nam
Đang có một thực trạng là đội tàu biển VN được đầu tư ồ ạt, không có kế hoạch khai thác dài hơi dẫn đến việc khi gặp thời điểm thị trường “down” là lập tức bị “nốc-ao”.
Tàu Green Sea trọng tải 76.000 tấn của Vinashinlines đang nằm chết tại vùng biển Hòn Nét (Quảng Ninh).
|
Thực trạng ấy phơi bày sự vô trách nhiệm nặng nề của cả một hệ thống, từ các đơn vị trực tiếp đầu tư kinh doanh đến các cơ quan thẩm định, quyết định đầu tư, giám sát...
Tuy nhiên, việc cần làm bây giờ không phải chỉ là quy trách nhiệm, rút kinh nghiệm và xử người có tội, mà là tìm cách cứu khối tài sản đang bị hao hụt, mục nát dần theo năm tháng; cứu hàng trăm thuyền viên đang bị mắc kẹt cả ở trong nước lẫn nơi đất khách quê người.
Cắt lỗ, bảo tồn đội tàu
Một số chuyên gia kinh tế hàng hải phân tích: Kinh doanh vận tải biển cũng có chu kỳ trồi sụt như bất cứ ngành kinh tế nào. Còn nhớ những năm 2006-2007, khi nhu cầu vận tải tăng cao, trong khi đội tàu không đáp ứng được, thì giá cước cao vọt tới mức trên trời. Không ít đơn vị vận tải biển ngồi nhìn “vàng lăn qua trước mắt” mà tiếc nuối ngẩn ngơ, vì không thể đào đâu ra tàu. Bởi ngành vận tải biển rất đặc thù là không thể ngay lập tức có tàu. Khi vận tải “cháy tàu” thì có ai dại gì đem bán. Trong khi mỗi con tàu đóng mới cũng mất một vài năm. Khi đó các nhà máy đóng tàu kín chỗ, bởi đóng nhanh được tàu ngày nào thu vàng ròng ngày ấy, nên nhiều chủ tàu tá hỏa đầu tư.
Song thị trường vẫn luôn luôn đỏng đảnh. Khi các chủ tàu và các nhà đầu tư nhận được tàu cũng là lúc nguồn cầu lớn quá mức cung. Cộng thêm suy thoái kinh tế nên giá cước “rơi tự do”. Vận tải biển thế giới rơi vào cơn lao đao. Chỗ neo đậu tàu trở nên đắt như tôm tươi bởi tàu phải nằm bến vì không có hàng để chở. Nhiều chủ tàu trên thế giới phải bán sắt vụn những con tàu cũ, hoặc chấp nhận kinh doanh không hiệu quả để cắt lỗ. Các công ty vận tải lớn cũng phải “moi” quỹ dự phòng để “nuôi không” đội tàu nằm chờ thời. Và đội tàu VN hoàn toàn không phải là một ngoại lệ.
Tuy nhiên điều đáng nói ở đây là đội tàu VN đã được đầu tư một cách ồ ạt đến mức khó hiểu, đặc biệt là tại Vinalines, trong khi không hề tiên liệu được tình hình thị trường. Mặt khác việc tính toán hiệu quả kinh doanh tàu, khả năng hoàn vốn ra sao khi sử dụng vốn vay thương mại có lãi suất cao của lãnh đạo công ty thời điểm này đã dấy lên một nghi vấn lớn về động lực đầu tư (?!). Đồng thời, thực trạng đội tàu “nằm chơi” hoặc kinh doanh lỗ cho thấy khả năng thẩm định dự án của các cấp có thẩm quyền khi phê duyệt quyết định đầu tư, giám sát đầu tư... yếu kém. Bởi mỗi dự án vay mua tàu đều được thẩm định qua rất nhiều khâu của nhiều bộ ngành và nhiều cấp, ở cả DN lẫn chính phủ. Vậy khi DN “lú” thì phải có cơ quan quản lý, thẩm định “khôn”(?!). Song DN cứ mặc sức mua tàu, còn cơ quan thẩm định, phê duyệtmặc nhiên ký... nên mới để xảy ra thực trạng thua lỗ, lãng phí thê thảm như hiện nay.
Một vấn đề nữa được đặt ra, đó là phương pháp xử lý các vụ án kinh tế đã không kinh tế một chút nào khi mà các lãnh đạo đơn vị, những người chịu trách nhiệm về dự án kinh tế bị bắt giam thì lập tức dự án hoặc các hoạt động kinh doanh của đơn vị đó bị bỏ rơi thê thảm, như trường hợp Vinashinlines hay ụ nổi 83M.
Đơn cử tàu Atlantic bị nằm bến từ tháng 5.2009, tàu Lash Sông Gianh nằm liệt từ năm 2008 sau “nhõn” một chuyến chở hàng, tàu New Phoenix bị nằm tại Trung Quốc từ tháng 7.2011, ụ nổi 83M... để chờ phán xét... đã là một “cái túi ngốn tiền không đáy”, trong khi lẽ ra những tài sản này phải được xem xét kịp thời để khai thác hoặc bán, hoặc thậm chí dỡ sắt vụn đi nữa cũng tốt hơn và không gây thiệt hại nhiều hơn cho cả tài sản nhà nước lẫn làm khổ đội thuyền viên. Song trong số đó, vì là tang vật của những vụ án đang điều tra nên khối tài sản này vẫn bị “án binh bất động”. Một tình trạng đáng thương cho tiền của nhà nước nữa là nhiều tàu bị các ngân hàng xiết nợ mà không bán nổi, nên cũng đành bỏ mặc phơi nắng phơi sương.
“Mời thầu” - phương án cấp cứu?
Hiện tại, việc làm cần thiết nhất là cấp cứu đội tàu của Vinashinlines với 5 con tàu xa xứ và các tàu “nằm liệt” tại các cảng trong nước, để gom khối tài sản còn chút nào hay chút ấy này không thất thoát thêm. Kế đến giải phóng cho các thuyền viên khỏi cảnh bị đày ải, nợ lương, sống thiếu thốn như thời nguyên thủy ở các con tàu “chết”. Bộ GTVT cũng cho biết đang chỉ đạo quyết liệt để lãnh đạo mới của đơn vị này đưa ra phương án giải quyết.
Còn với đội tàu biển của Vinalines, việc bảo tồn có chọn lọc để đội tàu vượt qua cơn khủng hoảng, chờ qua được khoảng đáy của thị trường là hết sức cần thiết. Thực tế của các quốc gia cũng như các hãng tàu lớn trên thế giới cho thấy khi các ngành kinh tế lớn rơi vào thời điểm khó khăn, có nguy cơ phá sản, Chính phủ của các quốc gia này đều có phương án cứu trợ khẩn cấp. Điều này cũng hợp lý hợp tình, bởi quốc gia cũng giống như một gia đình. Lúc làm ăn được cần có quỹ tích lũy dự phòng, “được mùa chớ phụ ngô khoai”.
Vì vậy, có lẽ đã đến lúc các DN nhà nước cần phải bắt buộc lập quỹ phòng rủi ro như các ngân hàng để có ý thức tự cứu khi thị trường khủng hoảng, nền kinh tế suy thoái, chứ không nên “làm đến đâu ăn hết đến đấy”, thậm chí tệ hơn là “ bóc ngắn cắn dài”. Đội tàu của Vinalines cho đến thời điểm này vẫn là một khối tài sản lớn, giá trị. Theo các chuyên gia về kinh doanh hàng hải, thị trường vận tải biển có vẻ đã tới đáy và nếu đội tàu VN qua khỏi thời điểm đáy, đón đầu được sự hồi phục thị trường thì khả năng nhập cuộc trở lại là khả quan.
Tuy nhiên cần tìm được một phương án thích hợp, đặc biệt là bố trí nhân sự thích hợp để tạo ra được những cú đột phá. Tại sao lại không nghĩ đến việc “mời thầu” các giải pháp cấp cứu đội tàu một cách công khai rộng rãi, biết đâu sẽ có những đơn vị, cá nhân dám nhận và làm có hiệu quả?
Bích Liên
lao động
|
