|
Thiếu hợp lý trong phát triển cảng biển Việt Nam
Hàng loạt cảng biển đang được đầu tư trên cả nước. Tuy nhiên, việc đầu tư dàn trải và dự báo sai về lượng hàng hóa đã dẫn đến lãng phí lớn, một số cảng quá tải trong khi nhiều cảng thì không có đủ hàng hóa.
Theo Quy hoạch Phát triển Cảng biển Việt Nam đến 2025, chỉ tính riêng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, từ nay đến 2015 sẽ có hơn 10 cảng nước sâu hình thành. Tại khu vực Soài Rạp thuộc địa bàn TPHCM, một khi luồng Soài Rạp được nạo vét sẽ có khoảng 15 cảng được xây dựng… Đó là chưa kể hệ thống cảng biển hiện hữu trong nội thành TPHCM và Đồng Nai như Bông Sen, Bến Nghé, VIC…, ước cũng khoảng 20 cảng. Theo đánh giá của Bộ KH-ĐT thì bố trí đầu tư phát triển cảng biển đã bộc lộ điểm yếu, chưa hợp lý. Khâu nghiên cứu lập quy hoạch chưa chính xác và điều chỉnh không kịp thời đã dẫn đến đầu tư dàn trải, không hiệu quả. Cũng theo Bộ KH-ĐT, “khu vực tập trung nhiều cảng biển cả nước là vùng Bắc Trung bộ và duyên hải miền Trung, lượng hàng hóa đa số các cảng đều ở mức rất khiêm tốn, vài triệu tấn/năm”. Thực tế hiện nay Việt Nam rất thừa cảng biển loại nhỏ, công nghệ tiếp nhận và xếp dỡ hàng lạc hậu trong khi đó thiếu những cảng biển hiện đại có khả năng tiếp nhận nhiều tàu lớn.
Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn Lê Công Minh, cho biết, đây thực sự là vấn đề đau đầu của các doanh nghiệp cảng biển trong khu vực. Nhiều lần Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã có ý kiến nhưng mọi chuyện vẫn chưa thay đổi nhiều. Các chuyên gia nhận định, nguyên nhân lớn nhất là hoạt động cảng biển Việt Nam do rất nhiều cơ quan quản lý. Đơn vị nào, địa phương nào cũng thấy cần thiết phải xây dựng cảng biển. Về việc xây dựng nhiều cảng từ Bắc đến Nam, nhiều nhà đầu tư nước ngoài cho rằng Việt Nam đang quá tham khi đầu tư dàn trải trong khi không đủ ngân sách. Sự đầu tư dàn trải không chỉ là một sự lãng phí lớn, tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh (lôi kéo khách hàng) mà còn làm suy yếu hoạt động cảng biển Việt Nam. Và nếu ở đâu cũng xây dựng cảng thì về nguyên tắc, các địa phương sẽ phải dồn sức kết nối hạ tầng kỹ thuật tới đó. Các tuyến đường kết nối với cảng biển đều nhỏ hẹp, xe chở container phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt hiện có không hỗ trợ được nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng, chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.
Theo đánh giá, hiện nay phần lớn hàng hóa đến và đi của các tỉnh miền Bắc, thậm chí một lượng hàng hóa của phía nam Trung Quốc có nhu cầu được vận chuyển thông qua cảng biển Hải Phòng. Trong khi đó, cảng TP.HCM đang là cửa ngõ chính của cả vùng Đông Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long. Vị thế của các cảng ở hai thành phố này là đặc biệt quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam cũng như nền kinh tế đất nước và chắc chắn chưa thể thay đổi trong tương lai gần. Qua kiểm tra thực tế cho thấy, lượng hàng hóa qua cảng ở hai cửa ngõ quan trọng này vượt xa dự báo, trong khi đầu tư phát triển hạ tầng thiếu đồng bộ, không đáp ứng kịp tốc độ gia tăng khối lượng hàng hóa qua cảng dẫn đến quá tải giao thông. Trái ngược với thực trạng cảng biển tại TP.HCM đang bị quá tải, dọc khu vực miền Trung gần như tỉnh nào cũng có cầu cảng đã hoạt động và đang tiếp tục được đầu tư nâng cấp, xây mới nhưng hàng hóa lại hết sức nghèo nàn. Không chỉ dự báo hàng tại cảng miền Trung có nhiều sai lệch, ở Bà Rịa - Vũng Tàu cũng rơi vào tình trạng tương tự. Tại đây, với tổng cộng 17 cảng đang hoạt động, số lượng hàng hóa chỉ khoảng 13-14 triệu tấn/năm. Có cảng hiện nay chỉ hoạt động khoảng 20% công suất. Con số này thua xa so với dự báo khoảng 53 triệu tấn hàng trong năm 2010.
Theo Bộ KH-ĐT, trong các dự án đầu tư hạ tầng trước mắt cần chú trọng đến các dự án giao thông huyết mạch, có tác dụng hỗ trợ lớn cho cảng biển. Cụ thể, ở Đông Nam bộ là tuyến đường sắt TP.HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu, đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Vũng Tàu; tại miền Bắc, phải sớm hoàn thành dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, ưu tiên đầu tư tuyến đường nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Hạ Long - Móng Cái, cần nghiên cứu khả năng xúc tiến đầu tư tuyến cao tốc Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái; Bắc Trung bộ và duyên hải miền Trung thì ưu tiên nâng cấp quốc lộ 27.
Ông James Fong, Tổng giám đốc điều hành Công ty Global Maritime and Port Services, nhận xét, điểm yếu nhất của Việt Nam chính là quy trình thủ tục. Theo ông, Singapore phải mất 40-45 năm mới hình thành cảng biển hiện đại như bây giờ. Tất nhiên Việt Nam không thể làm trong ngày một ngày hai. Nhưng phải đầu tư tập trung. Điều thiết yếu hơn để tăng sức cạnh tranh là phải đầu tư cả phần mềm, nhân lực vào chính những cảng biển hiện có. Cũng theo ông James Fong, nhà nước phải có định hướng và chiến lược. Cần xác định quy mô theo nhu cầu hàng hóa của từng địa phương, từng vùng để không cạnh tranh lẫn nhau nhằm phát huy hiệu quả đồng vốn một cách cao nhất. Ông Barry Akbar, Tổng giám đốc Công ty APL-Nol Vietnam cho rằng, quy trình thủ tục cho việc xếp dỡ, di chuyển container hàng hóa với thủ tục hải quan còn mất rất nhiều thời gian khiến chi phí tăng lên so với nơi khác. Điều cần làm, theo ông Barry Akbar, phải đào tạo thêm nhiều công nhân có kỹ năng hay cải tiến để quy trình làm việc tại cảng hiệu quả hơn, năng suất hơn.
Kim Ngân
đầu tư
|
