|
Lựa chọn nào cho Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong?
Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hoà) đang được tái khởi động sau nhiều năm "ngủ quên". Nhưng nên lựa chọn cầu bến loại nào để đón trước tương lai vận tải biển?
Nửa đầu năm 2008, nhờ báo chí kịp thời phản ánh, hàng trăm ý kiến phản biện của các chuyên gia, nhà quản lý, bạn đọc trong và ngoài nước… dự án tổ hợp thép - nhiệt điện khổng lồ của tập đoàn POSCO (Hàn Quốc), toan tính chiếm địa điểm (duy nhất) đã được quy hoạch làm cảng trung chuyển quốc tế của VN, đã phải nhường vị trí có một không hai này cho cảng.
Mới đây, để đánh thức tiềm năng cảng nước sâu Vân Phong “ngủ quên” nhiều thập kỷ, Chính phủ đã giao Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) khẩn trương khởi động dự án, chấp thuận cho phép chỉ định thầu (theo đề nghị của Vinalines).
Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là, với độ sâu tự nhiên 16,5m của khu vực trước bến ở Đầm Môn, nên khởi động theo phương án 2 cầu bến (loại 6.000 TEU và 9.000 TEU) như Vinalines xây dựng, hay 1-2 cầu bến loại 15.000 TEU?
Hiện trạng và xu thế tàu container của thế giới
Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế, tại DUBAI (U.A.E), ngày 28/3/2008, xác định xu thế phát triển cảng biển thế giới nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 130 thành viên, đại diện cho 230 cảng lớn của 90 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia hội nghị, đại diện tiếng nói của các cảng đang xếp dỡ khoảng 90% lượng container trên thế giới, tương đương 60% lượng hàng hóa vận chuyển đường biển toàn cầu.
Hội nghị ghi nhận và công bố, năm 2006, tổng khối lượng container xếp, dỡ tại các cảng biển trên thế giới là 440 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet). Dự kiến đến 2015, sẽ ở mức 600 triệu TEU.
Trong đó, các cảng container lớn nhất, nhì thế giới là Singapore và Hồng Kông.
Báo cáo của Tổng thư ký hiệp hội khẳng định: “Tàu container có hiệu quả kinh tế nhất (cho tới thời điểm hội nghị) là loại 12.000 TEU”. Hiện đã có seri 6 tàu container loại 15.200 TEU (mang tên EMMA, của hãng Maersk Lines), dài 397.7 mét, rộng 56.4m, cao 100m, tổng dung tải 151.687 GT, mớn nước 15m, định biên 13 người, đang hoạt động tuyến Odessa - Singapore - Hồng Kông.
Tàu container lớn nhất hiện nay được thiết kế cỡ 18.000 TEU (dài 470m, rộng 60m, mớn nước 16m), đang đóng tại Đức, sẽ xuất xưởng trong năm 2009.
Hiện trạng cảng container Việt Nam
Trước năm 2009, các cảng biển VN không thể tiếp nhận tàu container 4.000 TEU trở lên. Khu vực cảng TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng… chủ yếu tiếp nhận tàu 2.000 TEU trở xuống, để chuyển tới Singapore, Hồng Kông… Tháng 5 năm 2009, cảng Cái Mép (Vũng Tàu) đã có thể tiếp nhận tàu 6.000 TEU.
Theo quy hoạch, khu vực này có thể tiếp nhận tàu container tới 8.000 TEU. Các cảng phía Bắc chưa thể tiếp nhận tàu 4.000 TEU. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải VN, năm 2007, số hàng vận chuyển bằng container đã đạt 4,5 triệu TEU. Trong đó, vận chuyển trong nước 0.7 triệu TEU, 3.8 triệu TEU vận chuyển tới châu Âu và châu Mỹ.
Do phải chuyển tải tại Singapore, các nhà xuất nhập khẩu phải chịu giá cước tăng thêm tối thiểu 400 USD cho mỗi TEU.
Như vậy, mỗi năm, do tàu container lớn không vào cảng VN được, nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỷ USD. Cho nê, việc xây dựng cảng trung chuyển container tại Vân Phong cho tàu trên 4.000 TEU là đòi hỏi cấp bách.
Theo phương án của Vinalines, để khởi động, sẽ xây dựng 2 cầu bến tại Đầm Môn (Vịnh Vân Phong) cho tàu container loại 6.000 TEU và 9.000 TEU. Tuy nhiên, xây dựng cầu bến cho loại tàu container nào, để không lãng phí độ sâu tự nhiên trước bến, cần được cân nhắc kỹ, sao cho hiệu quả tối ưu, tránh lãng phí không cần thiết, không bị sớm lỗi thời, lạc hậu.
Nên khởi động sớm bằng cầu bến 15.000 TEU
Độ sâu tự nhiên của khu vực trước bến Đầm Môn (16,5m) hoàn toàn thoả mãn thuận lợi cho việc xây dựng cầu bến cỡ 15.000 TEU. Nếu chỉ làm cầu bến cỡ 6.000-9.000 TEU, rõ ràng, không thể tiếp nhận các tàu EMMA hoặc các tàu lớn hơn.
Nếu làm cầu bến 15.000 TEU, đương nhiên, các tàu dưới 6.000 TEU hoàn toàn dễ dàng cập cầu. Dĩ nhiên, cầu bến 15.000 TEU đòi hỏi vốn đầu tư cao hơn cầu bến 6.000 TEU hoặc 9.000 TEU. Tuy nhiên, nếu chưa huy động đủ vốn làm đồng thời 2 cầu bến, có thể tập trung làm trước một cái.
Về cơ chế, cảng là hạ tầng quan trọng, có tác động lâu dài đến toàn bộ nền kinh tế đất nước, vì vậy, cần được ngân sách nhà nước đầu tư. Không nên đơn thuần so sánh nguồn thu từ cảng phí với tổng vốn đầu tư cho nó, để yêu cầu Vinalines “giải bài toán” thu chi.
Lẽ dĩ nhiên, để thu hút tàu vào cảng, cần có cơ chế hấp dẫn của đặc khu kinh tế mở. Các thủ tục, dịch vụ… phải đạt thông lệ quốc tế. Một khi là cảng trung chuyển quốc tế, các hoạt động gia công, đóng gói, phân loại… sẽ tạo được rất nhiều việc làm, cho nguồn thu ngân sách đáng kể.
Lan Trang
VIETNAMNET
|
