|
Đô thị sân bay Tân Sơn Nhất: Tại sao không?
Một trong những mục tiêu khi xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa (quận Tân Bình) với nhà ga T3 - sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là không chỉ “khai phóng” nội lực cụm cảng hàng không này mà còn khơi thông cửa ngõ của cả một vùng tiếp giáp sân bay, bao gồm các quận Tân Bình, Tân Phú, Gò Vấp, Phú Nhuận.
Nếu so với sân bay quốc tế Nội Bài (Hà Nội), sân bay quốc tế Phú Bài (Huế), kể cả sân bay quốc tế Đà Nẵng thì sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (TPHCM) hội đủ yếu tố và có tiềm năng lớn nhất để tính tới mô hình đô thị sân bay. Bởi về vị trí, nó nằm trong lòng - đô thị lớn là TPHCM; lại tiếp giáp của 4 quận nói trên - như quận Tân Phú lại nằm trên chuỗi đường kết nối với Tây Ninh, khi cao tốc TPHCM - Mộc Bài hoàn tất là góp thêm một phương thức giao thông, từ đây lưu thông các tỉnh Tây Nam Bộ.
Kể cả khi sân bay quốc tế Long Thành đi vào vận hành thì sự kết nối từ cụm cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - qua 2 “ngách” Phú Nhuận, Gò Vấp để đi Bình Dương - thủ phủ của khu công nghiệp, khu chế xuất với lượng chuyên gia, đối tác, khách hàng đông đảo; hay kết nối “truyền thống” từ TPHCM - Đồng Nai, Cần Thơ đều là những điểm tập kết lớn của hệ thống chuỗi cung ứng và logistics khu vực phía Nam.
Một dự báo của Bộ Kế hoạch và đầu tư đưa ra cho đến năm 2030, vận chuyển nội địa đa phương tiện đạt mức như sau: TPHCM - Đồng Nai đạt 199 triệu tấn, TPHCM – Bình Dương đạt 148 triệu tấn, TPHCM - Cần Thơ đạt 140 triệu tấn, TPHCM - Tây Ninh đạt 50 triệu tấn.
Đó là nội vùng, còn nội đô (TPHCM) thì cũng tính đến năm 2030, khối lượng hàng hóa và hành khách lưu chuyển qua Cụm cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất dự kiến đạt 1.5 triệu tấn hàng/năm và 49.2 triệu hành khách/năm. Với chừng ấy lượng khách, vừa khách hàng không, khách vãng lai cộng với lực lượng nhân viên công vụ, người dân sinh hoạt, sinh sống di chuyển trong khu vực tiếp giáp sân bay thì rõ ràng, nó cần hướng tới quy hoạch, phát triển thành một đô thị sân bay, hoặc là một đô thị nhỏ trong đô thị lớn để khai phóng nội lực lẫn ngoại lực kết nối.
Chỉ tính riêng với lượng khách hàng không lưu trú (hiện có nhiều khách, nhất là đội ngũ chuyên gia, đối tác, khách hàng của các tập đoàn, công ty đa quốc gia thuê khách sạn ở khu vực gần sân bay để thuận tiện trong di chuyển, tránh nạn kẹt xe vào ngày khởi hành) thì rất cần tổ chức chuỗi mua sắm, ẩm thực và dịch vụ thương mại ở cả các quận lân cận nói trên. Hoặc, trong bài toán metro giai đoạn 2 sắp tới cần giải cách để cùng với các phương thức lưu thông công cộng khác, các phương tiện giao thông xanh, công nghệ để kết nối thẳng từ trong sân bay ra khu vực tiếp giáp hoặc nội đô, liên vùng.
Để hiện thực hóa các mục tiêu nói trên, ngay trong quy hoạch phát triển TPHCM và quy hoạch kinh tế - xã hội thành phố giai đoạn mới cần cập nhật để điều chỉnh hệ số sử dụng đất, xem xét tính manh mún của việc tồn tại đan cài giữa khu dân cư, kho bãi (kể cả các kho bãi trong đất quân đội) để có tính toán tận dụng tập trung hữu hiệu hơn. Tiến tới hình thành các khu thương mại - dịch vụ, hay thiết kế mở rộng hạ tầng cho phù hợp với quy hoạch đô thị sân bay, điều mà hiện trạng khu vực cửa ngõ gần như không/chưa có, ngoại trừ một vài con đường, khu dân cư nhỏ lẻ ở trong sân bay, như các đường Trường Sơn, Hồng Hà…
Vấn đề nan giải muốn thưở vẫn là giải phóng mặt bằng để có “dư địa” phát triển. Bởi thực tế trước mắt, như quận Tân Bình với 85 trường hợp nhà dân, đơn vị, tổ chức bị ảnh hưởng, ngoài những trường hợp không bồi thường, hỗ trợ về đất hay đủ điều kiện tái định cư thì số còn lại đáp ứng đúng quy định suất tái định cư tối thiểu và các chính sách về bồi thường, giải phóng mặt bằng cũng không phải là vấn đề dễ giải quyết. Cho đến cuối tháng 9 vừa rồi, UBND quận Tân Bình mới chỉ giải ngân được 21/394 tỷ đồng vốn đầu tư dự án (khoảng 5.3%).
Cho nên, nếu không sớm tháo gỡ vướng mắc thì giải phóng mặt bằng lại tiếp tục chậm, trễ tiến độ dự án cũng đồng thời “tắc nghẽn” con đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa với nhà ga T3 - sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trước dấu mốc hoàn thành 30-4-2025!
Quốc Học
FILI
|
