|
Xung đột Nga-Ukraine và Covid đè nặng lên chuỗi cung ứng
Những tưởng các chính phủ, doanh nghiệp và người tiêu dùng toàn cầu đã có thể thở phào khi đầu năm nay, những nút thắt khiến chuỗi cung ứng toàn cầu tắc nghẽn trong năm 2021 bắt đầu được nới cởi...
Những tưởng các chính phủ, doanh nghiệp và người tiêu dùng toàn cầu đã có thể thở phào khi đầu năm nay, những nút thắt khiến chuỗi cung ứng toàn cầu tắc nghẽn trong năm 2021 bắt đầu được nới cởi, thế nhưng cuộc chiến của Nga ở Ukraine và lệnh phong toả để chống dịch Covid-19 ở Trung Quốc đã bất ngờ làm mọi thứ căng thẳng trở lại.
Giới chuyên gia kinh tế đang lo ngại rằng những rắc rối về chuỗi cung ứng có thể kéo tụt tăng trưởng kinh tế toàn cầu và đẩy cao hơn nữa lạm phát ở tất cả các quốc gia.
Trong hai năm qua, tuyến thương mại giữa Mỹ và châu Á chịu ảnh hưởng nặng nề nhất từ đại dịch. Nhưng đợt tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu hiện nay được cảm nhận đặc biệt rõ rệt ở Đức – quốc gia có mức độ phụ thuộc lớn vào nguồn cung năng lượng từ Nga và các nhà cung cấp ở khu vực Đông Âu.
Chiến tranh và COVID đe dọa chuỗi cung ứng
Niềm tin của doanh nghiệp ở Đức, nền kinh tế lớn nhất châu Âu, đã sụt giảm kỷ lục trong tháng 3. Các nhà máy trên khắp Liên minh châu Âu (EU) điêu đứng vì thiếu dầu diesel và linh kiện đầu vào. Những chuyến tàu chở hàng đi qua những cửa ngõ chủ chốt ở Biển Bắc như Bremerhaven bị kéo dài.
“Chúng tôi cứ nghĩ Nga chỉ là một câu chuyện về nguồn cung tài nguyên, có thể đẩy giá năng lượng tăng cao, từ đó khiến cho giá cả trong chuỗi cung ứng trở nên đắt đỏ hơn nhưng sẽ không gây đứt gãy chuỗi cung ứng”, chuyên gia kinh tế Vicent Stamer thuộc Viện Nghiên cứu kinh tế thế giới Kiel của Đức nói với hãng tin Bloomberg. “Nhưng mọi chuyện hóa ra lại đáng lo hơn so với nhận định ban đầu”.
Ngoài những trở ngại do chiến tranh gây ra, đợt bùng dịch Omicron ở Trung Quốc đang buộc nước này phải triển khai phong tỏa nghiêm ngặt tại các trung tâm kinh tế lớn, trong đó có thành phố Thượng Hải. Hãng tàu container lớn thứ nhì thế giới A.P. Moller-Maersk A/S cách đây ít hôm nói rằng một số kho chứa hàng tại các cảng biển ở Trung Quốc đang trong tình trạng đóng cửa vô thời hạn. Hoạt động vận tải bằng xe tải đến và từ các cảng biển cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Xuất khẩu của Trung Quốc đang suy giảm từ mức đỉnh thiết lập vào tháng 10 năm ngoái, và xu hướng này có thể tiếp diễn trong mấy tháng tới nếu Bắc Kinh duy trì lập trường cứng rắn trong cuộc chiến chống lại virus Sars-CoV2. Chiến lược Zero Covid (không Covid) mà nước này theo đuổi sẽ chỉ làm gia tăng sự tắc nghẽn tại các cảng biển, thách thức trong việc tìm nguồn hàng, và chi phí đối với các doanh nghiệp từ Mỹ tới châu Âu.
Theo các chỉ số về gián đoạn chuỗi cung ứng do Bloomberg thiết lập, sức ép đối với chuỗi cung ứng đã gia tăng ở Mỹ và châu Âu trong tháng 2 sau khi tình hình được cải thiện trong mấy tháng trước đó. Trong tháng 3, có nhiều bằng chứng rõ rệt cho thấy những căng thẳng này sẽ không sớm được giải toả.
Ông Stamer lấy dẫn chứng là những sản phẩm linh kiện dây điện mà các nhà sản xuất ở Ukraine cung cấp cho các hãng xe Đức. “Những dây cáp này được làm riêng cho từng mẫu ô tô khác nhau và không thể tìm nguồn hàng thay thế một cách dễ dàng hay với mức giá rẻ từ các quốc gia khác. Một đầu vào quan trọng khác đột ngột trở nên khan hiếm là khí neon sử dụng trong sản xuất linh kiện bán dẫn. Ukraine sản xuất 50% neon tinh khiết của thế giới. Nguồn cung cấp hàng hóa cơ bản từ Nga thậm chí còn có ảnh hưởng sâu rộng hơn nữa trong nền kinh tế toàn cầu”, ông Stamer nói.
Hơn 2.100 công ty Mỹ và 1.200 công ty ở châu Âu có ít nhất 1 nhà cung cấp trực tiếp ở Nga. Nếu tính cả các nhà cung cấp gián tiếp thì số doanh nghiệp Mỹ và châu Âu phụ thuộc vào nguồn cung từ Nga lên tới 300.000, theo Interos - một công ty quản lý rủi ro chuỗi cung ứng có trụ sở ở bang Virginia, Mỹ.
Rủi ro đối với lạm phát và tăng trưởng
Năm 2021, mối lo lớn nhất của các nền kinh tế phát triển liên quan đến chuỗi cung ứng toàn cầu là sự tắc nghẽn về hậu cần (logistics) sẽ phá hỏng mùa Giáng sinh của các hãng bán lẻ và người tiêu dùng. Năm nay, ảnh hưởng kinh tế và chính trị mà các nút thắt chuỗi cung ứng có thể gây ra cho các quốc gia này còn lớn hơn nhiều.
Nỗi lo về khan hiếm lương thực, thực phẩm đang gia tăng ở khắp mọi nơi. Chi phí sinh hoạt tăng ở cả nước giàu và nước nghèo. Giá năng lượng tăng vọt đang dẫn tới những cuộc biểu tình ở một số quốc gia, từ Albania cho tới Anh.
Những thay đổi tốn kém và mang tính dài hạn cũng đang được đẩy mạnh. Các chuyên gia kinh tế của ngân hàng Mỹ Goldman Sachs nói rằng rủi ro địa chính trị mới đang buộc các công ty ra sức bảo vệ hoạt động sản xuất-kinh doanh của họ khỏi các gián đoạn toàn cầu, thông qua chuyển sản xuất từ nước ngoài về nước, đa dạng hóa địa chỉ sản xuất, và tích trữ thật nhiều hàng hóa.
Các biện pháp trừng phạt nhằm vào Nga và sự tắc nghẽn của các tuyến vận tải đã có ảnh hưởng rõ rệt đến thương mại. Theo nền tảng theo dõi chuỗi cung ứng FourKites, nhập khẩu của Nga thông qua tất cả các phương thức vận tải đã giảm 62% trong tháng đầu tiên của cuộc khủng hoảng, nhập khẩu vào Ukraine giảm 97%.
Nga chiếm khoảng 5% thương mại đường biển toàn cầu và Ukraine chỉ chiếm 1%, nhưng rủi ro về một đợt giảm tốc của kinh tế toàn cầu đang ngày càng lớn hơn.
Một báo cáo của Ngân hàng Barclays vào tuần trước nói rằng thế giới đang bước vào một thời kỳ biến động cao cả về tăng trưởng kinh tế và lạm phát. Công ty nghiên cứu Allianz Research cảnh báo về rủi ro ngày càng lớn xuất hiện tình trạng khối lượng thấp và giá cả cao trong thương mại thế giới trong năm nay. Công ty phân tích vận tải biển Clarkson Research đã hạ dự báo về thương mại toàn cầu trong năm nay và năm tới, cho biết chỉ số đo sự tắc nghẽn tại các cảng biển lại đang tăng lên và những cú sốc mới nhất đang “làm trầm trọng thêm sự gián đoạn của hệ thống vận tải biển vốn dĩ đã gián đoạn trước đó”.
Bình thường hóa chuỗi cung ứng trở nên mờ mịt
Theo dữ liệu do Bloomberg tổng hợp, hai cảng Hamburg và Bremerhaven của Đức chứng kiến tình trạng nghẽn tàu lập đỉnh mới trong tháng này. Tắc nghẽn ở cảng Rotterdam của Hà Lan, cửa ngõ đông đúc nhất châu Âu của tàu container, lên mức cao nhất 11 tháng vào đầu tháng 3.
Tình trạng tắc nghẽn khiến cho việc quay trở lại với trạng thái bình thường trở thành điều không thể trong năm nay trừ phi có sự sụt giảm mạnh mẽ về nhu cầu. Vận tải biển – phương thức chiếm khoảng 80% thương mại toàn cầu – đang bị kéo căng tới mức giá cước vận tải một container hàng hóa với kích thước 40 feet từ châu Á tới Mỹ đạt bình quân hơn 10.000 USD trong nửa cuối của năm ngoái, cao gấp khoảng 7 lần so với mức trước đại dịch. Giá cước đó đã dịu đi trong mấy tuần gần đây, nhưng giới chuyên gia cho rằng đó chẳng qua phản ánh sự trầm lắng mùa vụ trước khi nhu cầu vận tải và giá cước gia tăng trở lại.
“Tình hình sẽ lại trở nên căng thẳng khi đến nửa cuối của năm 2022 và bước vào mùa cao điểm”, Giám đốc đầu tư Mark Manduca của GXO Logistics nhận định. “Mọi người thường không cảm nhận được sự căng thẳng trong vài tuần đầu tiên xảy ra gián đoạn chuỗi cung ứng, vì các doanh nghiệp khi đó vẫn còn hàng tồn kho”.
Sự bùng dịch và phong tỏa cục bộ ở Trung Quốc đặt ra nguy cơ lớn hơn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, nếu so với rủi ro từ cuộc chiến tranh Nga-Ukraine, theo các chuyên gia của Euler Hermes, một công ty con trực thuộc Allianz Group. Các chuyên gia này cho rằng giá cước vận tải container đường biển có thể lên gần hoặc thậm chí vượt các mức đỉnh cũ trước khi quay trở lại mức hiện tại vào cuối năm nay.
“Cho dù không lặp lại mức đỉnh trong năm 2021, chi phí và mức độ tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng toàn cầu có thể sẽ duy trì ở mức cao trong phần lớn thời gian của năm nay”, một báo cáo của Euler Hermes nhận định. “Tiến trình bình thường hóa chỉ có thể bắt đầu một cách rõ ràng hơn từ năm 2023”.
Xác định xem hai năm tắc nghẽn chuỗi cung ứng đã ảnh hưởng như thế nào đến giá tiêu dùng là một nhiệm vụ đầy thách thức đối với các ngân hàng trung ương. Chủ tịch Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) Jerome Powell phát biểu tại một cuộc họp báo vào đầu tháng này rằng việc Nga bị cô lập khỏi nền kinh tế thế giới “sẽ đồng nghĩa với việc chuỗi cung ứng càng rối hơn, đẩy lùi sự giải tỏa mà chúng ta vốn dĩ đang chờ đợi”.
An Huy
VnEconomy
|
