|
Vì sao giá cước vận tải biển tăng vọt 300%?
Tình trạng thiếu container trầm trọng đang đẩy chi phí vận chuyển tăng vọt và gây ra sự trì hoãn trong việc chuyển giao hàng hóa từ Trung Quốc.
Đại dịch Covid-19 cùng với đà hồi phục kinh tế không đồng đều trên toàn cầu đã châm ngòi cho tình trạng thiếu container ở châu Á, dù rằng các khu vực khác cũng bị tác động mạnh. Giới quan sát cho biết các công ty đã chờ nhiều tuần liên tiếp và sẵn lòng trả chi phí cao hơn để có container xuất khẩu, từ đó đẩy giá vận chuyển đường biển tăng vọt.
Điều này ảnh hưởng tới những ai đang cần phải vận chuyển hàng từ Trung Quốc, nhất là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng – vốn có thể phải chịu gánh nặng tăng giá.
Trong tháng 12/2020, cước phí vận tải của chuyến từ châu Á tới Bắc Âu tăng 264% so với cùng kỳ năm trước, theo Mirko Woitzik, Chuyên gia quản lý giải pháp phòng ngừa rủi ro tại công ty chuyên về rủi ro chuỗi cung ứng Resilience36. Đối với chuyến từ châu Á tới Bờ biển Tây của Mỹ, cước phí đã tăng 145% so với cùng kỳ.
So với mức đáy tháng 3/2020, cước phí vận tải đường biển trả tiền ngay từ Trung Quốc tới Mỹ và châu Âu đã tăng vọt 300%, Mark Yeager, Giám đốc điều hành tại Redwood Logistics, nói với CNBC.
Thậm chí giá cước từ Mỹ tới những nơi khác cũng tăng vọt, dù không tăng mạnh như những nơi khác, theo ông Yeager.
“Lý do đằng sau là Trung Quốc đang cật lực thu hồi container rỗng và từ đó khó để các nhà xuất khẩu Mỹ lấy container”, ông nói cho biết trong một email gửi tới CNBC, đồng thời nói thêm 3 trong số 4 container từ Mỹ tới châu Á đều “đều trở về trong trạng thái rỗng”.
Trên thực tế, tình trạng thiếu hụt tại châu Á cũng dẫn tới cuộc khủng hoảng tương tự ở nhiều quốc gia châu Âu, như Đức, Áo và Hungary, khi các hãng vận chuyển điều hướng container tới phía Đông càng nhanh càng tốt, ông Woitzik cho biết.
Thặng dư thương mại càng làm mất cân bằng về container
Đại dịch Covid-19 cũng góp phần dẫn tới hiện tượng này.
Đầu tiên, Trung Quốc xuất khẩu tới Mỹ và châu Âu nhiều hơn là từ Mỹ và châu Âu về Trung Quốc. Nền kinh tế lớn thứ hai thế giới hồi phục nhanh hơn khi tình hình dịch bệnh được kiểm soát ngay trong quý 2/2020. Kết quả là container bị kẹt ở phương Tây khi khu vực châu Á thực sự cần container.
Hiện có khoảng 180 triệu container trên thế giới, nhưng “chúng đang ở sai nơi”, ông Yeager nhận định. “Vậy điều đang xảy ra là việc Trung Quốc tăng cường xuất khẩu đang làm trầm trọng hóa tình trạng thiếu hụt container. Trên thực tế, cứ mỗi 3 container đi sang những nước khác thì chỉ có 1 container được chuyển vào Trung Quốc”.
Càng làm tình hình thêm tồi tệ, số đơn đặt hàng container mới đã bị hủy phần lớn trong nửa đầu năm 2020, khi hầu hết khu vực trên thế giới rơi vào cảnh phong tỏa, theo Alan Ng, Trưởng bộ phận vận tải và logistics khu vực Trung Quốc đại lục và Hồng Kông tại PWC.
“Nhịp độ phục hồi khiến mọi người cảm thấy kinh ngạc”, ông nói. “Đà hồi phục đột ngột của khối lượng giao thương được thể hiện rõ qua việc gần như tất cả hãng vận chuyển đều cần phải thêm container để giải quyết tình trạng thiếu hụt hiện tại”.
Kênh vận chuyển thay thế cũng bị hạn chế về công suất
Tình trạng thiếu hụt càng thêm phần nghiêm trọng khi công suất vận chuyển qua đường hàng không cũng hạn chế. Một số mặt hàng giá trị cao và thường được vận chuyển bằng đường hàng không – như iPhone – giờ buộc phải vận chuyển qua đường biển bằng container, theo Yeager.
Số lượng chuyến bay quốc tế đã giảm mạnh vì đại dịch Covid-19 và các biện pháp hạn chế đi lại.
“Các công ty vận tải đường hàng không thường sử dụng không gian trên máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, hiện giờ không có quá nhiều chuyến bay chở khách, vì vậy khối lượng vận chuyển hàng hóa cũng giảm sút”, ông nói. “Việc thiếu lựa chọn thay thế cùng với nhu cầu khổng lồ đã tạo ra cuộc khủng hoảng hiện tại”.
Cuộc khủng hoảng container ảnh hưởng tới tất cả công ty cần vận chuyển hàng hóa. Thế nhưng, các chuyên viên phân tích cho biết tình trạng hiện tại đang tác động tới các nhà bán lẻ thương mại điện tử - vốn chủ yếu cung ứng các mặt hàng tiêu dùng và nhiều trong số đó được sản xuất tại Trung Quốc.
Chi nhánh của Ikea tại Singapore đã gọi đây là “cuộc khủng hoảng vận tải toàn cầu” trong bài đăng trên Facebook vào giữa tháng 1/2021: “Sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ logistics trên toàn cầu ngay lúc này đã dẫn tới sự thiếu hụt trầm trọng container, gây tắc nghẽn các cảng biển, hạn chế về sức chứa trên các con tàu vận chuyển, và các thách thức khác”.
Gã khổng lồ nội thất ước tính khoảng 850 trong số 8,500 sản phẩm Ikea được bán tại Singapore bị ảnh hưởng bởi tình trạng trì hoãn vận chuyển, từ đó ảnh hưởng tới lượng hàng có sẵn và các kế hoạch quảng bá.
Chuyên gia Yeager tại Redwood Logistics cho biết các nhà bán lẻ phải quyết định: “Liệu tôi nên trả phí cao hơn đáng kể hay tôi phải lùi lịch giao hàng và gây thất vọng cho khách hàng?”. Các chi phí liên quan phải được tính vào chi phí của các nhà bán lẻ hoặc chuyển snag cho khách hàng, ông nói.
Cuộc đua xây dựng container mới
Trong khi một số công ty đã đặt hàng container mới, ông Ng của PWC cho biết các container mới sẽ không có liền. Ông đề cập tới một báo cáo của Trung tâm Nghiên cứu Vận tải Quốc tế Thượng Hải trong tháng 4/2020, trong đó cho biết vấn đề thiếu hụt container có khả năng kéo dài thêm tối thiểu 3 tháng.
Cainiao, cánh tay logistic của gã khổng lồ thương mại điện tử Alibaba, đã khởi động dịch vụ đặt hàng container trong tuần trước vì tình trạng thiếu hụt trên toàn cầu. Công ty cho biết dịch vụ này sẽ trải dài trên 200 cảng biển ở 50 quốc gia và chi phí vận chuyển từ cảng này sang cảng khác sẽ rẻ hơn 30-40%, theo Reuters.
Thế nhưng, thậm chí cuộc đua lắp ráp container mới có thể bị tác động bởi tình trạng trì hoãn, theo ông Yeager. Ông nói thêm đại dịch cũng đã tác động tới nguồn cung thép và gỗ cần thiết để lắp ráp container.
Vũ Hạo (Theo CNBC)
FILI
|
