|
Cơn túng quẫn tài chính của hàng không châu Á trầm trọng hơn khi mùa đông đến
Hàng không châu Á không thể ngồi im, cầm cự đến lúc đại dịch Covid-19 được kiểm soát và các chính phủ cũng không thể bơm tiền giải cứu họ mãi được. Giải pháp lúc này là các hãng bay phải nhanh chóng tái cấu trúc và giới chức trách khuyến khích người dân bay trở lại bằng cách thiết lập thỏa thuận bong bóng đi lại song phương hoặc đa phương.
Chuyên gia tài chính hàng không David Yu, Giáo sư tài chính ở Đại học New York tại Thượng Hải (NYU Shanghai), trong bài viết đăng trên Nikkei Asian Review hôm 27-11, cho rằng mô hình kinh doanh của các công ty hàng không trên thế giới cũng vận hành tương tự như chu kỳ kiếm ăn theo mùa của những chú gấu: Tích lũy lợi nhuận vào thời kỳ đi lại cao điểm từ mùa xuân cho đến mùa thu để giúp họ vượt qua mùa đông khi lượng hàng khách giảm nhiều.
Vấn đề là giờ đây, sau khi đại dịch Covid-19 tàn phá nhu cầu đi lại cao điểm mùa hè ở bắc bán cầu, nhiều hãng hàng không ở châu Á đối mặt với cơn khủng hoảng tiền mặt nghiêm trọng hơn ngay cả trước khi mùa đông bắt đầu.
Máy bay của hãng hàng không Thai Airways đỗ trên đường băng ở sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok, Thái Lan. Thai Airways đã được tòa án chấp nhận quy trình phá sản và hồi phục kinh doanh. Hãng này đang rao bán 34 máy bay Boeing thế hệ cũ. Ảnh: Reuters
|
Không còn dòng tiền mặt dồi dào, khiến nhu cầu tái cấu trúc càng trở nên cấp bách hoặc trong một số trường hợp phải đóng cửa. Chẳng hạn AirAsia X, đơn vị thành viên của AirAsia (Malaysia), phải đóng cửa chi nhánh ở Indonesia để thanh lý tài sản và đang tiến hành tái cấu trúc khoản nợ 63,5 tỉ ringgit (15,6 tỉ đô la Mỹ), trong khi đó, AirAsia Nhật Bản, liên doanh của AirAsia tại Nhật Bản nộp đơn xin phá sản hồi giữa tháng 11.
Một số hãng bay may mắn hơn khi nhận được sự hỗ trợ tài chính của chính phủ để kéo dài sự sống của họ, chờ dịch bệnh lắng xuống. Tuy vậy, ngay cả khi được bơm những gói giải cứu hào phóng nhất, lên đến hàng tỉ đô la trong một số trường hợp, điều này vẫn có thể chưa đủ để giúp các hãng hàng không lớn đang gồng gánh các khoản chi phí cố định khổng lồ trụ vững khi mà đại dịch Covid-19 kéo dài dai dẳng, giáo sư David Yu nhận định.
Tập đoàn hàng không quốc gia Singapore (Singapore Airlines) đã được Chính phủ Singapore bơm 13 tỉ đô la hồi tháng 3 nhưng đã tiêu hết hơn một nửa số tiền này và phải dừng hoạt động hãng bay thành viên Silk Air. Hãng bay Cathay Pacific (Hồng Kông), lớn thứ năm thế giới nếu tính theo doanh thu vào năm ngoái, nhận được gói giải cứu 5 tỉ đô la từ chính quyền Hồng Kông hồi tháng 6 và gần đây ra quyết định sa thải 6.000 nhân viên, đồng thời chấm dứt hoạt động hãng bay thành viên Cathay Dragon để ngăn chặn tình trạng ‘chảy máu tiền mặt’. Tuy vậy, hãng này đang tiếp tục tổn thất 260 triệu đô la mỗi ngày.
Tương tự, hôm 27-11, hãng bay lớn nhất Nhật Bản, All Nippon Airways (ANA) dự báo lỗ 510 tỉ yen (4,9 tỉ đô la) trong năm nay. ANA cho biết đang lên kế hoạch huy đông 332,1 tỉ yen (3,2 tỉ đô la) thông qua phát hành cổ phiếu mới để có nguồn tiền giúp hãng duy trì hoạt động, vượt qua cú sụp đổ nhu cầu đi lại hàng không do đại dịch Covid-19.
Giáo sư David Yu cho rằng chẳng có chính phủ nào có thể cung cấp sự hỗ trợ liên tục cho ngành hàng không. Đại dịch Covid-19 cũng tác động nghiêm trọng các ngành khác bao gồm du lịch, khách sạn, nhà hàng... cũng đang yêu cầu chính phủ hỗ trợ.
Theo David Yu, thay vì cung cấp tiền mặt trực tiếp, các chính phủ nên tập trung vào các giải pháp khuyến khích người dân bay trở lại càng sớm càng tốt, chẳng hạn như xây dựng các thỏa thuận bong bóng đi lại song phương hoặc đa phương giống như hàng thỏa thuận bong bóng đi lại giữa Úc - New Zealand và Singapore - Hồng Kông.
Các nỗ lực tăng cường xét nghiệm cũng như thống nhất các quy trình xét nghiệm sẽ giúp giảm các lo ngại về an toàn liên quan đến việc mở cửa biên giới đón nhiều du khách hơn.
Giáo sư David Yu cho rằng các kế hoạch tái cơ cấu hàng không hơn nữa không thể trì hoãn lâu hơn. Các hãng bay càng nhanh chóng tái cấu trúc, mọi thứ càng nhanh chóng được cài đặt lại để tạo ra một mô hình kinh doanh có thể thích ứng với môi trường hiện nay.
Nhiều hãng hàng không đã tìm cách tự cứu mình, chứ không chỉ chờ đợi tiền giải cứu của chính phủ. Trong nhiều trường hợp, họ chấp nhận tái cấu trúc và thanh lý tài sàn để trả nợ. Kể từ tháng 2, nhiều hãng bay trên toàn cầu đã huy động vốn bằng cách cầm cố tất cả tài sản có sẵn để vay nợ.
Vào tháng 10 vừa qua, hãng hàng không United Airlines (Mỹ) đã thế chấp 352 máy bay, 92 động cơ và hàng loạt linh kiện máy bay để được các nhà đầu tư dẫn đầu là Ngân hàng Goldman Sachs, cung cấp khoản vay trị giá 3 tỉ đô la với mức lãi suất gần 5,9%.
Nhưng thậm chí những nỗ lực như thế này có lẽ không đủ để giúp nhiều hãng bay khác duy trì hoạt động.
Các hãng bay đã giảm quy mô đội máy bay để bảo toàn tiền mặt và đã làm việc với các ngân hàng để thương lượng giãn lùi thời gian trả nợ. Phần lớn các ngân hàng và các các công ty cho thuê máy bay đều sẵn sàng cho phép các hãng bay miễn trả lãi và phí thuê cũng như tái cấu trúc để giúp duy trì dòng tiền.
Dù đây được xem là giải pháp tạm thời, hầu hết chương trình tái cấu trúc và tiết kiệm chi phí của các hãng bay đã kéo dài ít nhất sáu tháng và giờ đây tiếp tục gia hạn. Ba tháng tiếp theo, khi bắc bán cầu bước vào mùa đông, sẽ là thời kỳ quan trọng, giống như deadline (thời hạn cuối) đối với mức giới hạn chấp nhận rủi ro nội bộ của các ngân hàng khi mà hầu hết họ chỉ nhận được khoản thanh toán nợ tối thiểu hoặc không nhận được khoản thanh toán nợ nào từ các hãng bay trong thời gian đã lên đến một năm.
Trong hoàn cảnh bình thường, hầu hết các ngân hàng sẽ chấm dứt sự ân huệ và bắt đầu thi hành các biện pháp để thu hồi nợ bao gồm tịch biên tài sản. Với tình hình hiện nay, các tài sản thế chấp của các hãng bay đang giảm suy giảm giá trị, đó là chưa kể các rủi ro chi phí bảo dưỡng kỹ thuật gia tăng đối với các hãng bay thiếu tiền mặt nghiêm trọng
Nhưng để bảo vệ lợi ích của mình, các ngân hàng có thể sẽ không đợi đến thời kỳ phục hồi của ngành hàng không vốn đang liên tục bị trì hoãn. Khi giá trị cầm cố tài sản của các hãng bay giảm nhanh, các ngân hàng sẽ tìm cách kiểm soát chúng.
Giáo sư David Yu kết luận càng nhanh chóng tiến hành các bước tái cấu trúc, ngành hàng không châu Á càng sớm bật dậy để bước sang giai đoạn tăng trưởng tiếp theo, nơi có nhiều cơ hội tốt hơn cho các hãng bay, chuỗi cung ứng hàng không và các ngân hàng.
Lê Linh
TBKTSG
|
