Công khai để bớt tiêu cực, tham nhũng

Phản ứng gay gắt của dư luận khi loạt thông tin về giá điện, giá xăng hay kết quả sơ tuyển thầu dự án cao tốc Bắc - Nam có nguy cơ bị các bộ quản lý đặt “tham vọng” đóng dấu mật không phải không có cơ sở.

Gia tăng nợ công một phần từ các dự án công đội vốn Ảnh: Ngọc Thắng

Bởi trước đó, hầu hết các dự án giao thông trọng điểm quốc gia được triển khai theo hình thức PPP (hợp tác công tư) không minh bạch đã kéo theo rất nhiều hệ lụy.

Điển hình, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được Bộ GTVT phê duyệt theo Quyết định 3136 ngày 15.10.2008, nhưng tới tháng 10.2011 mới chính thức khởi công với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD, dự kiến khai thác sử dụng từ tháng 6.2015. Tuy nhiên, qua rất nhiều lần lùi thời hạn, mới đây Bộ GTVT tiếp tục cho biết dự án đang triển khai rất chậm, đến nay vẫn chưa thể hoàn thành, do một số nội dung tổng thầu EPC Trung Quốc không thực hiện theo chỉ đạo của Bộ.

Trong khi chưa biết dự án bao giờ đưa vào sử dụng thì nợ chồng nợ đã thấy hằng ngày. Ngoài phần nợ gốc và lãi vay từ năm 2011 (trung bình 1,2 tỉ đồng/ngày tiền lãi cho khoản vay 419 triệu USD ban đầu), chỉ riêng khoản nợ mới phát sinh 250 triệu USD mỗi năm cả gốc và nợ VN phải trả cho phía Trung Quốc lên tới 650 tỉ đồng.

Vấn đề của các nhà thầu đến từ Trung Quốc là bỏ thầu thật thấp, dễ trúng, sau đó thi công sẽ chây ì và liên tục đòi hỏi đội vốn.

Hay các “đại dự án” metro tại TP.HCM cũng không khá hơn. Trong 8 tuyến metro theo quy hoạch, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc mới, giai đoạn 1: cầu Sài Gòn - ngã tư Bảy Hiền). Trong đó, tuyến số 1 đã triển khai thực hiện từ tháng 3.2007, kế hoạch ban đầu đưa ra là hoàn thành vào năm 2018 nhưng sau đó được dời lại đến quý 4/2021.

Đáng nói, quá trình triển khai chậm trễ, cùng lý do “thiếu kinh nghiệm”, hầu hết các tuyến metro của TP.HCM đều đội vốn khủng: tuyến số 1 đội vốn đến 87%, từ 17.000 tỉ đồng lên 47.000 tỉ đồng; tuyến 2 tăng tổng mức đầu tư thêm 800 triệu USD. Tuyến số 5 giai đoạn 1 cũng không ngoại lệ khi đăng ký danh mục dự án ODA chỉ ước khoảng 833 triệu euro nhưng sau khi thiết kế lại đã cao hơn tới 87%, lên 1,563 tỉ euro.

Các khoản nợ này, suy cho cùng chính người dân là những người phải trả. Không những thế, “vũng lầy” BOT giao thông thời gian qua cũng luôn là vấn đề nhức nhối mà đến nay vẫn chưa thể giải quyết dứt điểm. Trước đó, các dự án này cứ nhà nước và DN tham gia và ký kết làm, không có sự giám sát của người dân.

Thế nên, theo luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Hội Trọng tài thương mại TP.HCM, việc phản ứng gay gắt của người dân liên quan việc đóng dấu “mật” từ kết quả sơ tuyển thầu do e ngại khi công bố, nhà thầu Trung Quốc với con số áp đảo, lại có kinh nghiệm bỏ giá thấp, sẽ dễ tạo ra tình trạng tiêu cực, tham nhũng trong quá trình thực hiện các dự án công - tư như đã từng xảy ra trong thời gian qua. Thậm chí, có không ít dự án “bắt tay” với đối tác nước ngoài nhưng do quản lý yếu kém từ phía nhà nước hoặc tiêu cực nên cũng “bầy hầy”.

“Công khai để lắng nghe ý kiến đa chiều, để chọn nhà thầu tốt nhất là điều cần thiết, chứ không phải sợ công khai để bị phản đối. Tôi nghĩ các nhà quản lý cần có tư duy như vậy”, luật sư Hậu nêu quan điểm.

Ng.Nga

Thanh niên