|
Đường băng sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất xuống cấp, uy hiếp an toàn bay
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ vừa ký văn bản gửi Bộ Tài chính kiến nghị bảo trì, sửa chữa tài sản kết cấu hạ tầng hàng không.
Tần suất cất, hạ cánh dự kiến và thực tế
Ảnh: Đ.N.T - Đồ họa: Hồng Sơn
|
Theo đó, do khai thác vượt tần suất và thiết kế, đường băng 07L/25R của sân bay Tân Sơn Nhất đã xuất hiện nhiều rạn nứt, mặt đường bê tông nhựa bị biến dạng, hằn vệt bánh xe theo vệt lăn của càng máy bay. Tương tự, đường băng 1B của sân bay Nội Bài có nhiều điểm bị bong bật, nứt vỡ tấm bê tông xi măng, khe co giãn bong vật liệu chèn khe.
Một số tấm bê tông xi măng bị lún. "Mặc dù xuống cấp, hệ thống sân đường khu bay tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất phải tiếp tục khai thác vượt tải. Việc bảo trì, sửa chữa hư hỏng nặng nề, tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn bay là rất cần thiết và vô cùng cấp bách", văn bản nêu rõ. Trước mắt, để đảm bảo hoạt động khai thác tại cảng hàng không được liên tục, Thứ trưởng Lê Đình Thọ kiến nghị Bộ Tài chính cho phép Tổng công ty cảng hàng không (ACV) sử dụng nguồn thu từ hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng khu bay để sửa chữa ngay hệ thống sân đường khu bay.
Bên cạnh đó, đề nghị Thủ tướng xem xét bổ sung danh mục và bố trí kế hoạch vốn trung hạn 2016 - 2020 từ nguồn dự phòng của Chính phủ, dự kiến cần gần 4.500 tỉ đồng để thực hiện nâng cấp các hạng mục trên.
Theo một chuyên gia kỹ thuật, 2 đường băng của 2 sân bay trên thuộc 2 loại mặt đường khác nhau. Mặt đường băng ở Tân Sơn Nhất là mặt đường bê tông nhựa. Các vết rạn, nứt như hiện tại khiến nhựa đường có thể bắn lên động cơ bất kỳ lúc nào, gây nổ, làm hỏng động cơ máy bay. Đường băng B1 của sân bay Nội Bài bằng bê tông xi măng, việc lún sụt gây nguy cơ gãy, hỏng càng đáp của máy bay.
“Trong hàng không, bất cứ sự cố nhỏ nào cũng có thể dẫn đến hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Chưa kể đường băng ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động bay, hư hỏng sẽ gây uy hiếp rất lớn đến an toàn bay. Là người trong ngành, chúng tôi đánh giá mức độ hư hỏng cực kỳ nghiêm trọng, bắt buộc phải nâng cấp, sửa chữa nhanh chóng”, vị này nói, đồng thời giải thích số lần cất hạ cánh theo thiết kế được quy đổi so với chủng loại tàu bay, tần suất bay đã được tính toán. Với tốc độ tăng trưởng thực tế từ 15 - 20%/năm như tại Tân Sơn Nhất hiện nay, việc xuống cấp, hư hỏng đường băng là không thể tránh khỏi.
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cũng cho rằng với tình trạng của 2 đường băng hiện nay, việc phải tạm đóng cửa là điều chắc chắn. Đường băng đóng vai trò quyết định về tần suất tối đa lượng máy bay được cất, hạ cánh trong 1 giờ.
Cả 2 sân bay hiện nay đều đang quá tải, đặc biệt là Tân Sơn Nhất. Nhu cầu thì ngày càng tăng cao, mà một đường băng lại bị đóng cửa thì mức độ quá tải còn khủng khiếp hơn nhiều lần. “Kẹt hạ tầng, máy bay trễ chuyến đã trở thành nỗi ám ảnh của người dân suốt thời gian qua. Mỗi phút đợi trên đường băng, các hãng hàng không cũng tốn vài trăm USD/máy bay chi phí cho nhiên liệu, tổ bay, chưa kể các chi phí ảnh hưởng tới các chuyến bay tiếp theo của máy bay.
Việc ngưng trệ, tắc nghẽn hàng không gây thiệt hại kinh tế rất lớn. Các đường taxi, đường thoát nhanh tại sân bay cũng đều đang trong tình trạng kẹt. Việc giải thoát lưu thông nội bộ để nâng cao tần suất cất, hạ cánh là ưu tiên hàng đầu. Cơ quan nào tạo ra hoàn cảnh trì trệ, tắc nghẽn thì phải có trách nhiệm nhanh chóng cởi nút thắt”, ông Tống nhấn mạnh.
H.Mai
THANH NIÊN
|
