|
Tháo 'nút thắt' đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng
Theo các chuyên gia, đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng (ga Sài Gòn) sớm hình thành không chỉ giải quyết rủi ro tai nạn đường sắt mà còn góp phần giảm ùn tắc cho giao thông đô thị.
10 năm chưa gỡ
UBND TP.HCM vừa tiếp tục đề xuất Bộ GTVT ưu tiên bố trí vốn đầu tư dự án nâng cao đoạn đường sắt quốc gia Bình Triệu - Hòa Hưng (ga Sài Gòn, Q.3) nhằm giải quyết điểm nghẽn giao thông do tuyến đường sắt bắc - nam đi vào ga Sài Gòn.
Cách đây 10 năm, TP.HCM đã đề xuất dời ga này và ga Bình Triệu (Q.Thủ Đức, TP.HCM) về ga Dĩ An (tỉnh Bình Dương), nhưng Bộ GTVT không đồng ý. Đến năm 2013, Quyết định 568 của Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020, tầm nhìn đến sau năm 2020 đã nêu rõ giữ nguyên ga Sài Gòn ở vị trí cũ nhưng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt bắc - nam đoạn Trảng Bom - Hòa Hưng (ga Sài Gòn), riêng đoạn từ ga Bình Triệu đến ga Hòa Hưng sẽ thành đường sắt trên cao. Từ đó đến nay, chính quyền thành phố đã nhiều lần kiến nghị Bộ sớm triển khai theo quy hoạch nhưng 5 năm qua dự án vẫn “án binh bất động”.
TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, đánh giá trong bối cảnh rủi ro tai nạn đường sắt tăng cao, việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao dài 9,5 km, giao cắt với đường bộ tại 14 điểm theo quy hoạch là vô cùng cấp bách.
Theo TS Cương, muốn xây dựng công trình này, dưới đất phải mở hành lang lộ giới rộng 30 m. Điều này cũng đã được Bộ GTVT thống nhất đưa vào quy hoạch từ năm 2014. Như vậy, nếu mở được tuyến đường bộ có lộ giới 30 m đi từ quảng trường Dân Chủ qua ga Hòa Hưng, nối đến đường Phạm Văn Đồng, đây sẽ là tuyến giao thông lớn chia sẻ gánh nặng cho đường Trường Sơn khi nó lãnh một phần đáng kể lưu lượng giao thông đi từ khu vực Q.Gò Vấp, Q.Thủ Đức về các quận trung tâm thành phố, góp phần giải tỏa ùn tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Đồng thời, thay thế giao cắt giữa đường sắt hiện hữu với các đường giao thông nội thị bằng các giao lộ đường bộ, giảm ùn tắc, tai nạn và tạo điều kiện cải tạo đô thị dọc tuyến hiện hữu.
Lại tắc ở vốn
|
TP cần tận dụng mọi nguồn đất công để hỗ trợ đền bù giải tỏa tuyến đường xung yếu này. Tổ chức tốt việc tái định cư sẽ giảm được chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên đây cũng chỉ là một phần kinh phí hỗ trợ. Để thực hiện xây dựng đoạn đường trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng, cần nguồn vốn bố trí từ Chính phủ và Bộ GTVT.
TS Võ Kim Cương
|
Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định về mặt kỹ thuật, đường sắt trên cao không phải mô hình mới, đã được nhiều nước trên thế giới xây dựng, có thể học hỏi. Tại VN, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông cũng có kết cấu tương tự, khá đơn giản. Khó khăn lớn nhất chính là nguồn vốn. Tại thời điểm đưa vào quy hoạch năm 2013, các cơ quan tư vấn của Bộ GTVT đã “chốt giá” hơn 200 triệu USD (khoảng 46.000 tỉ đồng) để làm đoạn đường sắt trên cao này. Nếu tính tỷ lệ trượt giá, chi phí nhân công, nguyên liệu, giá đất đền bù... sau 5 năm, chắc chắn kinh phí bỏ ra sẽ lớn hơn nhiều.
Trong khi đó, đầu tư vào đường sắt thu hồi vốn rất khó khăn, lại không thể thực hiện thu phí theo hình thức BOT nên việc thu hút xã hội hóa rất khó, ít doanh nghiệp tham gia. Với tình hình nợ công và ngân sách hiện nay, giải pháp vay vốn ODA hay sử dụng ngân sách nhà nước gần như không khả thi.
Ông Trường cho rằng TP.HCM phải cùng hợp tác với Bộ GTVT để có chủ trương tìm nguồn vốn bằng nhiều hình thức, trong đó ưu tiên giải pháp “lấy nó nuôi nó”. Nghĩa là tận dụng nguồn kinh tế có sẵn là quỹ đất phía dưới, quỹ đất thu về sau khi di dời khu ga Sài Gòn hiện hữu (bao gồm cả cơ sở sản xuất toa xe, đầu máy) về ga Bình Triệu để phát triển đô thị song song với phát triển đường sắt, lấy kinh phí đó thực hiện xây dựng dự án.
Đồng quan điểm, TS Võ Kim Cương đề xuất: Trước mắt, ngành đường sắt cần tạm ngưng khai thác đoạn tuyến này để thực hiện mở trước đường bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng đường sắt trên cao, đồng thời cũng giúp nhà nước có điều kiện sớm đầu tư ga đầu mối Bình Triệu.
Theo ông Cương, mấu chốt của việc mở đường và chỉnh trang đô thị dọc tuyến này là chính sách tài chính đất đai. Khi lập dự án, cần xác định một biên chỉnh trang ngoài lộ giới. Chủ đầu tư có thể mua nhà đất trong biên chỉnh trang theo giá thị trường, tính chi phí xây dựng đường mà mỗi mét vuông đất phải chịu, dự kiến giá đất sau khi hoàn thành dự án. Sau đó, chủ đất có thể lựa chọn bán đất cho dự án theo giá chủ đầu tư đã tính ở trên, hoặc tham gia đóng góp kinh phí và cùng hưởng lợi sau khi dự án hoàn thành.
Ngọc Dương
Thanh niên
|
