|
Vì sao xe hơi Mỹ không phổ biến ở Nhật Bản?
Các công ty Mỹ cho rằng chính sách bảo hộ khiến họ không “có cửa” vào Nhật Bản. Thực tế thì mọi chuyện phức tạp hơn nhiều.
Lần trước, khi Shujiro Urata muốn mua một chiếc xe mới ở Nhật Bản, điện thoại anh bất chợt đổ chuông. Đó là cuộc gọi từ một công ty bán xe Toyota trong vùng, hỏi rằng có phải anh đang tính mua xe mới phải không. Khi anh xác nhận là đúng vậy, nhân viên bán xe đó cùng với đồng nghiệp của mình có mặt tại nhà anh ngay một giờ sau với hai mẫu xe, và cho phép Urata cùng vợ anh lái thử vòng vòng trong xóm.
Gia đình anh cuối cùng quyết định mua một chiếc từ nhà phân phối này. Nhân viên bán xe ấy cũng lo luôn chuyện bảo hiểm, sẵn sàng đến nhà anh khi cần gia hạn hợp đồng. Cứ vài tuần gia đình Urata lại mang xe đến công ty bán xe để được rửa miễn phí. Ở đó, họ được trò chuyện với các nhân viên mà giờ đây đã trở thành bạn, về đủ mọi chuyện trên đời, từ các giống chó cho đến ngày sinh nhật của các thành viên trong gia đình.
Mối quan hệ thân thiện đó có vẻ lạ thường đối với người Mỹ, nhưng mối quan hệ giữa khách hàng và nhân viên bán xe là điều phổ biến ở Nhật Bản. “Có thể nghe có vẻ là nhiều, nhưng khách hàng Nhật đã quen với loại dịch vụ này. Đó là một loại phong tục mà những công ty bán xe hơi của Mỹ không cảm thấy quen thuộc”, Urata, hiện là Giáo sư kinh tế tại đại học Waseda, cho biết.
Sự hiếu khách này đã giúp các nhà sản xuất xe hơi Nhật thống trị thị trường trong nước. Theo Hiệp hội Mua bán Xe hơi Nhật Bản (JADA), các thương hiệu Nhật Bản chiếm khoảng 90% thị trường xe hơi nội địa ở đây. Trái lại, ở Mỹ, các thương hiệu nội địa hiện có thị phần nhỏ hơn nhiều.
Theo dữ liệu doanh số xe hơi của Wall Street Journal, nhóm Big Three (gồm General Motors, Ford, và Fiat Chrysler) gộp lại cũng chỉ chiếm 45% thị phần trong nước, trong khi các thương hiệu Nhật Bản chiếm đến 39%, góp một phần vào sự mất cân bằng thương mại giữa Mỹ và Nhật. Thâm hụt thương mại của Mỹ với Nhật Bản hồi năm ngoái là 68.9 tỷ USD, và một phần lớn trong thặng dư đó – 52.6 tỷ USD – xuất phát từ lĩnh vực xe hơi và phụ tùng xe hơi, theo Bộ Thương mại Mỹ cho biết.
Điều này khiến các chính trị gia, trong đó có Tổng thống Donald Trump, nổi cáu. Đầu năm nay, khi Thủ tướng Shinzo Abe đến thăm Mỹ, ông Trump nói rằng người Nhật khiến cho “(người Mỹ) không thể bán xe hơi ở Nhật”. Đây cũng là câu nói mà các nhà sản xuất xe hơi Mỹ hay xài, khi cáo buộc Nhật dùng chính sách bảo hộ để giúp các hãng nội địa giữ được thị phần xe hơi của họ. Hội đồng Chính sách Xe hơi Mỹ (AAPC) cho rằng những hành động trong quá khứ như những đợt kiểm tra dài lê thê đối với các xe được sản xuất ở nước ngoài và cấm những công ty kinh doanh xe hiện tại bán xe hơi ngoại đã khiến cho những “tay chơi” đến từ bên ngoài Nhật Bản không thể giành được thị phần lớn.
Tuy vậy, chủ nghĩa bảo hộ không phải là lời giải thích đầy đủ cho lý do vì sao người Nhật không mua xe hơi nước ngoài. Chẳng hạn, không có thuế nhập khẩu dành cho xe hơi, trong khi Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) áp thuế 2.5% và 10%. Và dù xe Nhật Bản có vô lăng ở phía bên phải – điều này khiến cho xe Mỹ phải có những chỉnh sửa lại mới có thể bán ở đây – nhưng rõ ràng là điều này không khác lắm với nhiều thị trường khác, nơi mà xe hơi ngoại quốc là phổ biến.
Thay vào đó, phần lớn vấn đề là các công ty bán xe Mỹ đã lưỡng lự trong việc đầu tư vào mạng lưới bán xe mà những người tiêu dùng như Shujiro Urata mong đợi. “Cách mà người tiêu dùng Nhật mua xe là rất khác. Thế nhưng người Mỹ đã không đầu tư vào mạng lưới bán xe để xâm nhập vào thị trường này”, Deborah Elms, Giám đốc điều hành của Trung tâm Thương mại châu Á, phân tích. Thật vậy, vào năm ngoái, Ford đã rút khỏi Nhật Bản, nơi mà họ chỉ bản được 5,000 xe mỗi năm, còn General Motors hiện chỉ có 28 công ty bán xe ở quốc gia này và chỉ bán được khoảng 1,000 chiếc trong năm 2016.
Khách hàng Nhật Bản cũng mong nhận được những dịch vụ như bảo trì miễn phí sau khi mua, anh Urata cho biết. Khi xe họ cần kiểm tra, nhân viên bán xe sẽ đến và mang xe đi, làm mọi chuyện và rồi trả lại cho chủ xe. Những công ty bán xe Mỹ không có các dịch vụ như thế. “Phát triển mạng lưới này cần nhiều tiền, duy trì nó cũng tốn kém, và đó là một lý do vì sau các nhà sản xuất Mỹ quyết định rút lui”, anh Urata phân tích.
Hideo Ohashi, người trước giờ chỉ mua xe Toyota, chia sẻ rằng trước đó anh cũng tính đến chuyện mua một chiếc Mercedes-Benz, nhưng lại lo lắng rằng sẽ quá tốn kém và chờ rất lâu mới có được phụ tùng thay thế mỗi khi chiếc xe của mình gặp trục trặc. Anh kể, một người bạn của anh hiện có một chiếc xe xuất xứ từ châu Âu và phải mất hàng tuần mới nhận được phụ tùng từ nhà sản xuất. Ngoài ra, Toyota cũng có một mạng lưới bảo trì rộng lớn, vì thế sẽ dễ cho anh hơn trong việc sửa chữa khi xe mình có vấn đề. Ohashi bảo rằng anh và nhân viên bán xe của Toyota đã biết nhau 10 năm, và họ thường liên lạc với anh ít nhất 1 lần mỗi quý.
Dĩ nhiên, có một số lý do trong quá khứ khiến cho các nhà sản xuất xe hơi của Mỹ lúc đầu khó bán xe ở Nhật. Nửa đầu thế kỷ 20, các công ty Mỹ đã mở cơ sở ở Nhật, cho phép các nhà sản xuất Nhật học hỏi công nghệ của họ. Thế nhưng, trong suốt Thế Chiến II, các công ty Mỹ bị trục xuất khỏi Nhật và không được phép trở lại. Sau đó, Nhật Bản lại bảo hộ thị trường xe hơi của mình, và những thương hiệu nội địa phát triển và cạnh tranh với nhau, và kết quả là trở nên rất hiệu quả. Đến thời điểm Nhật Bản mở cửa thị trường hồi những năm 1970, thì người dân nước này đã quen với việc mua xe hơi do họ sản xuất.
Tuy nhiên, chỉ điều này thôi thì không đủ để giúp Nhật thống trị thị trường xe hơi nội địa. Các công ty Mỹ đã thâm nhập vào những quốc gia có chính sách thương mại khắt khe hơn cả Nhật Bản, như Trung Quốc, chỉ trong một thời gian ngắn. Chẳng hạn như General Motors hiện bán được nhiều xe ở Trung Quốc hơn là ở Mỹ. Các công ty Nhật Bản đã tăng sự hiện diện của mình ở thị trường Mỹ suốt vài thập kỷ, ngay cả sau khi Mỹ yêu cầu Nhật Bản áp “hạn chế xuất khẩu tự nguyện”, giới hạn việc xuất xe của họ sang Mỹ trong năm 1981. Và những công ty nước ngoài bắt đầu bán nhiều xe hơn ở Nhật Bản, với một ít lời than phiền về các chính sách thương mại của nước này. Số lượng xe Mỹ nhập khẩu vào Nhật Bản đã giảm 15% trong giai đoạn 2013-2016 xuống còn 19,933 chiếc, trong khi lượng xe nhập từ EU tăng 5% lên 251,115 chiếc trong cùng kỳ. Những thương hiệu như Mercedes-Benz và BMW lần lượt có doanh số tăng 60% và 23% trong giai đoạn 2012-2016.
Phóng viên của tờ The Atlantic đã tới thăm một công ty bán xe BMW ở Tokyo để tìm hiểu vì sao các nhà sản xuất châu Âu đang làm tốt hơn người Mỹ ở Nhật Bản. Địa điểm mới mở này nằm gần công viên dự định sẽ được xây dựng để chào đón sự kiện Olympic 2020, rộng 27,000 mét vuông. Vào cổng, bạn sẽ gặp một quầy cà phê của Nescafé, nơi mà bất cứ ai, chứ không chỉ người quan tâm đến xe, cũng có thể ngồi xuống và gọi thức uống đặc sản và thực phẩm tráng miệng từ những nhân viên phục vụ. Có những chiếc xe hơi và xe đạp bóng loáng trong phòng trưng bày rộng mênh mông, trong khi một phòng khác lại bán những phụ tùng và kỷ vật của BMW. Vào ngày nghỉ cuối tuần, thương hiệu này lại tổ chức sự kiện, mời trẻ em tới và chơi với những chiếc xe điều khiển từ xa. “Ở Nhật Bản, mọi thứ đều gắn với lòng hiếu khách. Nếu bạn không thực hiện được điều này thì rất khó thành công ở thị trường Nhật Bản”, Peter Kronschnabl, CEO của BMW chi nhánh ở Nhật Bản, Chủ tịch của Ủy ban Xe hơi của Hội đồng Doanh nghiệp châu Âu, và cũng là Chủ tịch của Hiệp hội các nhà nhập khẩu Xe hơi Nhật Bản, cho biết.
Kronschnabl nói rằng cách 3 năm, BMW quyết định nỗ lực gấp đôi ở thị trường Nhật. Họ đang chi ra 580 triệu Euro để tân trang lại mạng lưới bán xe của mình. Giờ đây, bất cứ ai vào một nơi bán xe BMW cũng sẽ được đón tiếp bởi một nhân viên chào khách và một “thiên tài sản phẩm”, có thể cho họ biết những tính năng của các chiếc xe. Trước đây, các nhân viên kinh doanh thường hành động quá nhanh, đi thẳng vô chuyện chào hàng, như thế là không hợp với “khẩu vị” của khách hàng Nhật. BMW đang thay đổi các quy trình của mình để nhân viên có nhiều hơn là một mối quan hệ với khách hàng. Họ giao xe cho khách hàng, và thậm chí còn có cả một khu vực dành riêng cho việc này.
Dĩ nhiên, có một số thông số kỹ thuật phải thay đổi để phù hợp với thị trường Nhật Bản, ông Kronschnabl nói. Vì Nhật Bản là một xã hội đô thị, nên xe hơi thường được cất trong gara hay những nơi có diện tích chật, đòi hỏi xe phải nhẹ và nhỏ. Chẳng hạn, tay nắm cửa của BMW 3 Series được làm hẹp hơn một chút ở Nhật Bản so với những quốc gia khác. Thế nhưng, những điều này không phải là rào cản thương mại, mà chính là việc các nhà sản xuất xe hơi có chịu làm theo những sở thích của khách hàng hay không. Về phần mình, BMW đã quyết định làm theo vì Nhật Bản vẫn là một trong những thị trường lớn nhất thế giới. Và dù có những than phiền về rào cản thương mại, nhưng các nhà sản xuất Mỹ đã không thực hiện điều tương tự.
Nhã Thanh (Theo The Atlantic)
FiLi
|
