|
Gian nan xử lý phụ thu vận tải biển
Nếu đánh giá Nghị định 146 trên khía cạnh sẽ làm cho các hãng tàu công khai về cước vận tải và phụ thu, thì e là nghị định này không có nhiều tác dụng, vì các hãng tàu luôn cho rằng họ đã công khai rồi.
Trang web của nhiều hãng tàu cũng có danh sách các loại phụ phí với ngày hiệu lực. Vấn đề duy nhất của các biểu cước và phụ thu này là chỉ được thể hiện bằng tiếng Anh và không phải ai cũng có thể sử dụng các công cụ tính phí mà các hãng tàu đưa ra. Ảnh: MAI LƯƠNG
|
Chính phủ vừa ban hành Nghị định 146/2016/NĐ-CP (có hiệu lực từ 1-7-2016), trong đó quy định các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển (gồm các hãng tàu và cả những doanh nghiệp không có tàu) phải niêm yết công khai giá dịch vụ vận chuyển, phụ phí.
Một hành trình chông gai
Mục 520.3 thuộc Chương IV, Luật số 46 về Vận tải đường biển trong Bộ chuẩn luật quốc gia Hoa Kỳ quy định tất cả các hãng vận chuyển phải công khai biểu cước, thể hiện tất cả các hạng mục, phí, phân loại và các điều kiện áp dụng cho tất cả các cặp cảng trên các tuyến hành trình của mình. Chiếu theo nội dung này, tất cả các hãng tàu có tuyến dịch vụ từ Việt Nam đến Hoa Kỳ phải công khai giá dịch vụ vận chuyển hàng container. Và trong thực tế, các hãng đã kê khai địa chỉ trang web của mình hoặc các cổng thông tin khác trên trang web của Ủy ban Hàng hải liên bang Hoa Kỳ (FMC).
Về phần phụ thu, trang web của hãng tàu MOL có hẳn một mục riêng để đăng biểu phụ thu (surcharge tariff) cho mọi tuyến dịch vụ, cùng với biểu chi phí nội địa (local charge) với tất cả các quốc gia mà hãng tàu có tàu cập cảng. Trang web của nhiều hãng tàu khác như Maersk, COSCO cũng có danh sách các loại phụ phí với ngày hiệu lực. Vấn đề duy nhất của các biểu cước và phụ thu này là chỉ được thể hiện bằng tiếng Anh và không phải ai cũng có thể sử dụng các công cụ tính phí mà các hãng tàu đưa ra.
Quay lại với chuyện trong nước, trước khi Nghị định 146 được ban hành, vào tháng 8-2015, Chính phủ đã cho công bố bản dự thảo Quyết định về công bố biểu cước vận tải biển, biểu giá dịch vụ sau cảng. Trong đó, điều 7.1c yêu cầu các hãng tàu phải công bố chi phí phải trả cho doanh nghiệp vận tải trung gian, còn điều 7.1d yêu cầu các hãng công bố hợp đồng vận tải. Do đặc thù riêng của ngành nên các hãng tàu có sử dụng dịch vụ qua lại lẫn nhau, điển hình qua hình thức mua chỗ (slot agreement), đây là các thỏa thuận có tính bảo mật rất cao nên không ngạc nhiên khi dự thảo này đã gặp phải sự phản ứng rất quyết liệt từ các hãng tàu. Thêm vào đó, điều 6.1 còn yêu cầu hãng tàu công khai thông tin biểu cước trên trang web của Cục Hàng hải Việt Nam.
|
Những đơn vị trung gian trong nước cũng phải được đưa vào tầm ngắm, đừng ngộ nhận rằng các doanh nghiệp nội địa bị xử ép chỉ từ các hãng tàu nước ngoài.
|
Nhóm các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd phản ứng quyết liệt nhất. Không dừng lại ở việc gửi văn bản phản đối lên Thủ tướng và các bộ (tháng 9-2015), công khai phản đối trong cuộc họp với các bộ và các hiệp hội ngành hàng (tháng 10-2015), cử đại diện làm việc trực tiếp với Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải (tháng 3-2016), đỉnh điểm phản ứng các hãng tàu là tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam thường niên (VBF) 2015, thông qua tiểu nhóm Hạ tầng cảng và Vận tải biển, các hãng tàu đã đưa ra các kiến nghị liên quan đến dự thảo này với cách trình bày rất gay gắt khi cho rằng dự thảo không phù hợp với thông lệ quốc tế, không nâng cao tính cạnh tranh của ngành và tạo thêm gánh nặng cho các bên liên quan.
Mặc dù một số lãnh đạo đầu ngành vận tải đã nói cứng trước phản ứng của các hãng tàu, nhưng cuối cùng, Nghị định 146 đã loại bỏ yêu cầu các doanh nghiệp vận tải biển phải công bố các chi phí vận chuyển trả cho các nhà cung cấp dịch vụ và cũng bỏ yêu cầu các doanh nghiệp vận tải biển phải công bố tất cả giá cước vận tải biển và phụ cước trên trang web của Cục Hàng hải Việt Nam.
Hiệu quả đến đâu?
Tại Trung Quốc, tình hình có vẻ tương tự như tại Việt Nam. Để hỗ trợ các doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế toàn cầu suy giảm và hàng xuất khẩu Trung Quốc gặp phải cạnh tranh chi phí từ các nước Đông Nam Á, chính phủ nước này đã điều tra về việc thu phụ phí của các hãng tàu và phát hiện ra rằng trong thời điểm giá cước vận tải biển suy giảm, các loại phụ phí đã đóng góp lớn hơn vào nguồn thu của các hãng tàu. Theo một hãng tàu tại Trung Quốc, trong khoảng thời gian 2008-2010, các khoản phụ phí chiếm khoảng 20-25% doanh thu của hãng, nhưng từ năm 2015, các khoản phụ phí trên một số tuyến đã tăng tỷ lệ đóng góp vào doanh thu lên đến 40-45%.
Trong năm 2015, Ủy ban Cải cách và Phát triển quốc gia Trung Quốc đã tiến hành một chiến dịch buộc các hãng tàu phải giảm các phụ phí. Theo đó, các hãng tàu đã bị kiểm tra về cước thực tế và cước báo cáo, một số hãng đã bị phạt hàng trăm ngàn nhân dân tệ do báo cáo sai. Mặc dù chiến dịch đã ép được một số hãng tàu phải giảm một số loại phí, nhưng theo đánh giá của những chuyên gia trong ngành thì các khoản phí được giảm chủ yếu là các loại phí nội địa (local charge) như phí seal, phí an ninh, còn các phụ phí như phí THC và phí chứng từ vẫn không lay chuyển. Cuối tháng 11-2015, trang JOC.com đánh giá sự kiểm soát của chính phủ lên phụ phí xuất khẩu chưa tạo được những ảnh hưởng đáng kể.
Tại Việt Nam, theo báo cáo của Bộ Tài chính gửi Thủ tướng Chính phủ về kết quả kiểm tra phụ phí, một vấn đề của việc thu phụ phí cao tại Việt Nam là do các công ty giao nhận trung gian (forwarder) cũng thu phụ phí cao hơn mức thu của hãng tàu, với mức chênh lệch từ 4,19-56,5%. Đây là một trong những nội dung quan trọng mà các hãng tàu đã có kiến nghị, do các hãng chỉ ghi nhận mức tăng trung bình 2%/năm từ năm 2012. Nghị định 146 đang chờ thông tư hướng dẫn, và những đơn vị trung gian trong nước cũng phải được đưa vào tầm ngắm, đừng ngộ nhận rằng các doanh nghiệp nội địa bị xử ép chỉ từ các hãng tàu nước ngoài.
Tinh thần của Nghị định 146, kiểm soát cước và phụ phí của các hãng vận chuyển để nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam là cần thiết, nhưng không phải hành động nào hướng đến mục đích đúng đắn cũng mặc nhiên đúng theo. Việt Nam đang muốn phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành một cụm cảng trung chuyển quốc tế, điều đó đồng nghĩa với việc khuyến khích các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, MOL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd... sử dụng cụm cảng này nhiều hơn nữa. Muốn vậy, những vấn đề liên quan như kiểm soát việc công bố cước vận tải biển và phụ phí phải được thực hiện với sự thấu hiểu nhiều hơn, tránh sự bất cẩn như trong câu chuyện này.
http://www.thesaigontimes.vn/154669/Gian-nan-xu-ly-phu-thu-van-tai-bien.html
|
