|
Lãng phí ngàn tỉ vì cảng “đói hàng”
Bảy cảng container nước sâu đầu tư 40.000 tỉ đồng đi vào hoạt động nhiều năm qua. Thế nhưng, hàng container qua các cảng này chỉ chưa đầy 20% công suất thiết kế...
* Giảm áp lực cho các cảng TPHCM
* Tương lai, ai sẽ quản lý cảng biển?
Một tàu container cập cảng CMIT - Ảnh: ĐÔNG HÀ
|
Bảy cảng container nước sâu tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (huyện Tân Thành, Bà Rịa - Vũng Tàu) với tổng mức đầu tư khoảng 40.000 tỉ đồng đã đi vào hoạt động từ nhiều năm qua. Thế nhưng, hàng container qua các cảng này chỉ chưa đầy 20% công suất thiết kế...
Hiện tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có bảy cảng container cỡ lớn gồm: SITV, SP-PSA, TCCT, TCIT, CMIT, TCOT và SSIT với tổng công suất thiết kế 6,8 triệu TEUs/năm.
Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) Bà Rịa - Vũng Tàu, lượng container thông qua các cảng trên có tăng từ 15-20% hằng năm, trong đó năm 2014 đạt 1,16 triệu TEUs, nhưng con số này mới chỉ đạt dưới 20% công suất thiết kế của những cảng trên.
|
“Chính phủ phải điều tiết chứ không thể để tình trạng tỉnh nào cũng muốn giữ nguồn hàng cho mình để tạo nguồn thu cho địa phương. Lợi ích ở đây là lợi ích của chung quốc gia
Giám đốc một doanh nghiệp dịch vụ cảng
|
Cảng xây xong chưa có tàu cập bến
Khi mới đi vào hoạt động trước đây, một số cảng container nước sâu ở cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có đến 16 chuyến tàu “mẹ” đưa hàng đi thẳng sang châu Âu, đi Mỹ mỗi tuần.
Thế nhưng, sau những chuyến thử nghiệm ban đầu, các hãng tàu đã phải giảm chuyến đi thẳng vì không có hàng.
Đến năm 2012, các hãng tàu đã cắt xuống còn 8 chuyến/tuần. Hiện nay, sau nhiều cố gắng và có sự liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới, những chuyến tàu mẹ đi thẳng sang Mỹ, châu Âu đã bắt đầu phục hồi.
Theo cảng CMIT, hiện cảng này có 3 tuyến tàu/tuần trực tiếp đi hai bờ nước Mỹ, và dự kiến có thể có thêm một tuyến tàu siêu lớn đi các cảng chính châu Âu trong năm nay. Còn tại các cảng của Tổng công ty Tân Cảng có 13 tuyến tàu mẹ đi châu Âu, Mỹ và nội Á/tuần.
Thực tế triển vọng đón tàu “mẹ” container chở hàng đi thẳng sang nước ngoài chỉ ở một vài cảng, còn lại nhiều cảng khác trong cụm cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải lại lâm vào tình trạng “đói” hàng.
Ông Trần Văn Danh, cục trưởng Cục Hải quan Bà Rịa - Vũng Tàu, xác nhận: “Hiện chỉ vài ba cảng là có tàu container ra vào khai thác, những cảng còn lại phải chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, nông sản, sắt thép. Thậm chí có cảng từ khi xây dựng xong đến giờ chưa thấy có tàu container cập bến”.
Đơn cử như cảng SSIT đã hoàn thành gần như toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng từ cẩu hàng đến kho bãi từ nhiều năm qua nhưng đến nay đường dẫn vào cảng còn gồ ghề, chưa được trải nhựa, hệ thống barie, kiểm soát ra vào cảng cũng chỉ tạm bợ.
Theo một doanh nghiệp làm dịch vụ tàu hàng, số tàu “mẹ” chở hàng đi thẳng sang Mỹ, châu Âu ở các cảng tại Cái Mép - Thị Vải chỉ chiếm 10-20% lượng hàng. Do đó, phần lớn hàng hóa sang đây vẫn phải trung chuyển... từ nước ngoài.
Tức là dùng tàu chuyển từ các cảng gom hàng ở TP.HCM sang Singapore, Đài Loan, Hong Kong, Thượng Hải... bốc dỡ ra rồi xếp xuống tàu mẹ để đi tiếp.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, phó tổng giám đốc CMIT, cho hay hiện tại nguồn hàng hóa đi các thị trường xa như Mỹ và đặc biệt là châu Âu từ TP.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng chưa “chảy” ra Cái Mép để đi thẳng mà vẫn dựa vào tàu gom hàng đi đến các cảng trung chuyển nước ngoài.
Thiếu hàng nên dẫn đến tình trạng nhiều cảng thua lỗ. Trưởng phòng đối ngoại của một cảng tại khu vực này khẳng định phần lớn các cảng ở khu vực này đều thua lỗ dù số tiền đầu tư ban đầu lên đến hàng ngàn tỉ.
Thiếu liên kết vùng
Theo nhiều chuyên gia, rõ ràng số lượng cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải đang vượt cầu. Còn nguyên nhân của sự dư thừa này, theo ông Nhữ Đình Thiện - tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải VN (Visaba), là do đầu tư dàn trải, thiếu tính liên kết vùng. “Nhà nhà làm cảng, tỉnh nào cũng làm cảng đã dẫn đến thực trạng dư thừa công suất. Dư công suất thì đó chính là lãng phí tiền của đầu tư” - ông Thiện nói.
* Đề xuất đầu tư tổng thể luồng tuyến tàu biển Cái Mép -Thị Vải
Ông Nguyễn Xuân Kỳ cũng cho rằng: “Ở góc độ cảng biển, chúng tôi không thấy có tính liên kết vùng giữa các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bởi theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt, cụm cảng container nước sâu Cái Mép - Thị Vải là cảng cửa ngõ, mang tính trung chuyển quốc tế của cả vùng, nhưng đến nay vấn đề này vẫn chưa được phát huy”.
Ngoài nguyên nhân trên, theo một số ý kiến chuyên gia, hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đã bị “chia lô”.
* Luồng tuyến tàu biển Cái Mép -Thị Vải cần đầu tư gần 6.400 tỷ đồng
Cụ thể, hiện tại trung bình chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Và theo các hãng tàu lớn, với chiều dài như thế, nếu một tàu vào làm hàng thì dư nhưng hai tàu thì lại thiếu.
Trong một buổi hội thảo mới đây do tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu tổ chức nhằm tìm giải pháp khai thác hiệu quả cảng container Cái Mép - Thị Vải, ông Rasmussen Micheal Them, tổng giám đốc Hãng tàu CMA-CMG, nói rằng hãng tàu của ông đã từng phải đứng chờ một hãng tàu đối thủ làm hàng trước vì cầu cảng không đủ chiều dài cho hai tàu. Và khi chờ xong thì thủy triều lại xuống nên phải tiếp tục chờ thủy triều lên.
Cần “nhạc trưởng” điều tiết hàng hóa
Ông Nhữ Đình Thiện cảnh báo nếu không có “nhạc trưởng” điều tiết hàng hóa và sử dụng đúng mục đích của cảng nước sâu như quy hoạch thì sự dư thừa tại hệ thống cảng container Cái Mép - Thị Vải sẽ kéo dài đến tận năm 2020 và có thể còn kéo dài hơn nữa.
Lấy ví dụ về trường hợp các cảng của Tổng công ty Tân Cảng ở Cái Mép - Thị Vải có hàng là do doanh nghiệp này có sự điều tiết, san sẻ hàng từ các cảng của mình ở TP.HCM về cho cảng của họ tại Bà Rịa - Vũng Tàu. “Vì vậy, không phải không có hàng cho cụm cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu mà vấn đề là ở chỗ điều tiết, cân đối phối hợp giữa các cảng”.
Ông Nguyễn Văn Công, thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng điều cần nhất để khai thác có hiệu quả, tối đa công suất thiết kế của các cảng container nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải là nguồn hàng tại chỗ từ các nhà máy, các khu công nghiệp tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Ngoài ra tỉnh này cũng cần tạo ra chợ để các bên mua bán với nhau trong khi hiện nay tỉnh chưa có kho chứa container để đóng hàng hay xả hàng.
Ông Nguyễn Hồng Lĩnh (ủy viên dự khuyết BCH Trung ương Đảng, phó bí thư thường trực Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu):
Ông Nguyễn Hồng Lĩnh (ủy viên dự khuyết BCH Trung ương Đảng, phó bí thư thường trực Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu):
Ông Nguyễn Hồng Lĩnh - Ảnh: ĐÔNG HÀ
|
“Cần giải pháp hợp lý từ trung ương”
Định hướng phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải không chỉ là vấn đề của riêng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu mà còn là chiến lược của cả nước trong tương lai, bởi sự thịnh vượng của cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu cũng là sự thịnh vượng của kinh tế cả nước. Lợi thế nước sâu của cụm cảng này là lợi thế của chung quốc gia chứ không riêng gì của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.
Và cạnh tranh ở đây là cạnh tranh với các cảng trung chuyển quốc tế của Singapore, Hong Kong, Thái Lan chứ không phải cạnh tranh với các cảng của TP.HCM.
Ở Việt Nam chỉ có cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn, trên 100.000 tấn và làm hàng trung chuyển trực tiếp đi các nước. Cho nên cần phải có nhận thức đúng về vấn đề này và cần phải có giải pháp hợp lý từ phía trung ương để không làm mất đi lợi thế đang có.
(Trích phát biểu tại Hội thảo về các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải ngày 25-8)
|
Trung chuyển tại cảng VN: lợi hơn 2,2 tỉ USD
Theo phân tích cụ thể của Visaba, việc hàng hóa xuất nhập khẩu của VN trung chuyển ở nước ngoài làm doanh nghiệp phải tốn thêm 200 USD và ba ngày đợi tàu so với trực tiếp xếp hàng lên tàu mẹ tại VN.
Nếu hàng hóa VN được xếp dỡ tại cảng nước sâu trong nước, không phải chuyển tải tại các cảng nước ngoài lân cận thì hằng năm GDP sẽ tăng được hơn 2,2 tỉ USD, trong đó có 250 triệu USD tiền cảng phí, phí xếp dỡ, 1 tỉ USD do cắt giảm cước phí vận chuyển của các nhà xuất nhập khẩu và 1 tỉ USD có được nhờ doanh thu cho các công ty vận chuyển, logistics nội địa.
Đông Hà
tuổi trẻ
|
