|
Vận tải hàng siêu trường siêu trọng: Cần đơn giản quá trình cấp phép
Việc Bộ Giao thông vận tải siết chặt vấn đề chở quá tải đã bước đầu thiết lập lại trật tự trong lĩnh vực vận tải. Tuy nhiên quy định hiện nay lại đang gây khó cho các doanh nghiệp chuyên vận tải hàng siêu trường siêu trọng.
Quy định hạn chế quá tải hoàn toàn đúng đối với vận tải các loại hàng rời, có thể giảm tải được như sắt thép, vật liệu xây dựng, nông sản... Còn các loại hàng hóa, thiết bị đặc chủng như máy biến áp, các thiết bị lò quay của ngành ximăng, hóa chất... lại không thể tháo rời được. Vận tải các loại hàng siêu trường siêu trọng này lại là nhu cầu thực tế của nền kinh tế. Tuy nhiên, việc xin giấy phép và quy trình thẩm định cấp giấy phép hiện nay thật sự là bài toán hóc búa đối với doanh nghiệp.
Quá nhiều vướng mắc
Thông tư 30/VBHN-BGTVT ngày 26-12-2013 của Bộ GTVT yêu cầu doanh nghiệp vận tải hàng siêu trường siêu trọng làm việc với Tổng cục Đường bộ hoặc các cơ quan được Tổng cục Đường bộ ủy quyền để xin cấp phép vận tải. Các cơ quan cấp phép thường yêu cầu doanh nghiệp phải trình bày phương án vận tải, tính toán, thử tải cầu đường trên tuyến vận chuyển hoặc thuê một đơn vị tư vấn về GTVT thực hiện việc tính toán. Trên cơ sở tính toán của doanh nghiệp hoặc đơn vị tư vấn, cơ quan cấp phép sẽ thẩm định lại và quyết định có cấp phép hay không, thời hạn thẩm định trong vòng hai ngày.
Do doanh nghiệp và cơ quan tư vấn không thể nào có đầy đủ hồ sơ về tình trạng cầu đường trên tuyến nên phải mất nhiều thời gian để tìm kiếm hồ sơ cầu đường, thực hiện khảo sát tuyến đường và cầu cống trên cung đường vận tải. Có những tuyến đường qua hàng chục, hàng trăm cây cầu lớn nhỏ nên việc thử tải, tính toán mất rất nhiều thời gian và chi phí. Sau khi có kết quả tính toán, thử tải, cơ quan quản lý giao thông mất thêm hàng tháng để thẩm định và trả lời. Vì vậy, trên thực tế việc xin giấy phép kéo dài 2-3 tháng. Điều này khiến các doanh nghiệp không mặn mà việc xin giấy phép, một số đã chọn cách “chạy chui” trước áp lực về thời gian vận tải, hoặc từ chối hợp đồng gây ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế vì tiến độ các dự án sẽ chậm trễ.
Hiện nay nhiều doanh nghiệp có các phương tiện đặc chủng để vận tải hàng siêu trường siêu trọng như các loại rơmoóc thủy lực (hydraulic trailer), rơmoóc tự hành (self-propelled) có thể ghép nối thành đoàn nhiều trục rơmoóc để phân tải. Nếu ghép nhiều trục thì tải trọng trên trục rơmoóc đặc chủng còn thấp hơn các loại xe thông thường. Tuy nhiên vấn đề vướng mắc ở đây là theo thông tư 30, các loại phương tiện đặc chủng này đáp ứng về tải trọng trục nhưng tổng tải trọng cả xe và hàng lại quá quy định tối đa là 48 tấn và bắt buộc phải xin giấy phép vận tải hàng siêu trường siêu trọng.
Đâu là lối thoát?
Để giải tỏa những ách tắc này, Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ nên có những biện pháp cải tiến trong thời gian tới.
Trước hết phải đơn giản, minh bạch quá trình cấp giấy phép để rút ngắn thời gian thẩm định và cấp phép. Hiện nay Tổng cục Đường bộ có đầy đủ tài liệu về cầu đường trên toàn quốc. Tại tổng cục và các cục đường bộ đều có các trung tâm kỹ thuật đường bộ. Dựa trên tài liệu cầu đường và tài liệu phương tiện vận tải đặc chủng hiện có, các trung tâm kỹ thuật đường bộ này hoàn toàn có đủ khả năng tính toán và công bố tải trọng tối đa, số lượng trục rơmoóc cần thiết cho các phương tiện đặc chủng vận tải hàng siêu trường siêu trọng trên các tuyến đường. Căn cứ vào công bố đó, các doanh nghiệp vận tải hàng siêu trường siêu trọng sẽ sử dụng phương tiện theo đúng quy định và việc xin giấy phép nếu có sẽ nhanh chóng hơn.
Một giải pháp mà các nước đang sử dụng là công bố công thức tính tải trọng tối đa cho phép đối với các loại hàng siêu trọng (super load) và không thể tách rời được (non-divisible). Hiện nay một số nước sử dụng công thức tính tải trọng cho phép căn cứ vào khoảng cách trục, cỡ lốp, chiều dài đoàn xe và số lượng lốp trên trục. Theo các chuyên gia, đây là những nhân tố chính ảnh hưởng đến an toàn cầu đường. Dựa trên công thức này, các doanh nghiệp vận tải có thể tự tính số lượng trục rơmoóc đặc chủng phù hợp với tải trọng cho phép. Cơ quan quản lý giao thông chỉ kiểm tra và cấp phép nhanh chóng, ngoại trừ các trường hợp đặc biệt phải gia cố cầu đường. Cách làm này rất minh bạch. Cơ quan quản lý giao thông không thể từ chối cấp phép hoặc nhũng nhiễu doanh nghiệp với những lý do không chính đáng. Thời gian cấp phép cũng sẽ rút ngắn hơn.
Nếu làm được như vậy, các doanh nghiệp vận tải hàng siêu trường siêu trọng sẽ có lối thoát và các ngành công nghiệp sẽ không bị thiệt hại do quy định quản lý xe quá tải, quá khổ hiện nay gây ra.
|
Gánh nặng gia cố cầu đường
Một vướng mắc nữa là cơ quan quản lý giao thông thường yêu cầu doanh nghiệp vận tải phải gia cố các cầu cống yếu trên tuyến trước khi được cấp phép. Các chi phí này thường khổng lồ so với giá cước vận tải, trong khi chủ hàng không bao giờ chấp nhận trả cho khoản chi phí đó. Do vậy, các doanh nghiệp vận tải không thể nào có đủ kinh phí để thực hiện, mặt khác việc yêu cầu một doanh nghiệp thực hiện việc gia cố cầu đường để các doanh nghiệp khác được hưởng lợi sau này khi vận chuyển trên cùng tuyến đường và có tải trọng tương tự là khó có thể chấp nhận được.
Từ kinh nghiệm các nước cho thấy nhà nước phải dùng ngân sách (như quỹ bảo trì đường bộ chẳng hạn) để gia cố cầu yếu trên các tuyến đường, đảm bảo cho xe vận tải hàng siêu trường siêu trọng hoạt động được theo tiêu chuẩn nhất định. Sau đó nhà nước sẽ thu phí đối với xe vận tải hàng siêu trường siêu trọng căn cứ vào cự ly và tải trọng. Chi phí này dùng để tu bổ thiệt hại cầu đường do xe vận tải hàng siêu trường siêu trọng gây ra. Có như vậy mới tạo ra công bằng và giảm gánh nặng chi phí gia cố cầu đường cho các doanh nghiệp vận tải hàng siêu trường siêu trọng, vì không thể từng doanh nghiệp một mỗi lần vận tải hàng siêu trường siêu trọng lại phải bỏ ra chi phí gia cố khổng lồ.
|
TS Võ Duy Nghi
tuổi trẻ
|
