|
Dọn dẹp “những bãi sắt” khổng lồ trên biển: Bao giờ?
Hàng chục con tàu "triệu đô” hiện đang chờ được tháo dỡ. Bây giờ câu chuyện không còn "nóng” ở việc ai chịu trách nhiệm, mà bức xúc là hướng xử lý thế nào. Của một đống tiền, nhưng muốn giải quyết cho gọn gàng, sạch sẽ thì lại tiến thoái lưỡng nan...
Tàu "sắt vụn” chờ cơ chế
Có thể kể đến tàu Trãi Thiên 68 và Trãi Thiên 86 neo đậu tại Cảng Phú Hữu từ giữa năm 2011 không hoạt động. Thời gian trôi qua, hai con tàu trọng tải gần 4.000 tấn do Công ty cổ phần Đông Thiên Phú Miền Nam, một thời hoành tráng nay đã biến thành những đống sắt vụn đúng nghĩa lập lờ trên sông nước.
Hay con tàu Blue Viship, trọng tải gần 12.500 tấn thuộc Công ty cổ phần Vận tải biển Viship án binh bất động tại sông Soài Rạp từ tháng 12-2011 đến nay vẫn không thấy động tĩnh. Tương tự, tàu Vinashin Bay, trọng tải hơn 20.000 tấn thuộc Công ty TNHH MTV Hàng hải Viễn Đông "chết máy” từ tháng 6-2010 đến nay vẫn không thể khởi động. Thậm chí, cả tàu Sông Gianh được đóng mới tại Việt Nam đã bàn giao Công ty TNHH MTV Vận tải Viễn Dương (thuộc Vinashin Lines) từ năm 2008, sau một chuyến chạy hàng hiện đã nằm bất động trên sông Sài Gòn hơn 5 năm nay.
Cũng cần kể thêm vụ con tàu Vinashin Atlantic Công ty TNHH Vận tải Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) trị giá 910 tỷ đồng neo đậu tại vùng biển Vũng Tàu hiện đã "chết” hẳn khi trang thiết bị đã hỏng hóc gần hết. Đáng chú ý nhất là ụ nổi Dock M83, dài 171 mét, rộng 41 mét, cao 21,5 mét và nặng gần 29.000 tấn, thuộc chủ sở hữu của Công ty TNHH Sửa chữa tàu biển Vinalines xuống cấp nghiêm trọng trên thượng lưu sông Thị Vải, chẳng khác gì đống sắt vụn, gây cản trở lưu thông cho toàn tuyến…
Theo thống kê của Cảng vụ Hàng hải TP Hồ Chí Minh, chỉ riêng ở đây đã có 12 con tàu tiền tỷ nằm "chết” ít nhất vài năm. Còn theo Cục Hàng hải Việt Nam, toàn quốc còn gần 30 tàu tương tự. Đó là chưa kể đến qua đợt tổng kiểm tra vừa qua, Cục hàng Hải Việt Nam kiểm tra 81 lượt tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa đã phát hiện 78 lượt tàu với gần 700 khiếm khuyết. Kiểm tra 63 lượt tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế, phát hiện 56 lượt tàu với gần 500 khiếm khuyết.
Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, do tình trạng suy thoái kinh tế toàn cầu khiến nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sụt giảm, dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực vận tải của đội tàu biển. Nhiều tàu không được đưa vào khai thác phải nằm chờ dài ngày, thậm chí chờ "chết”. Tất nhiên, trong đó cần phải kể đến những vướng mắc của chủ tàu với các tổ chức tài chính tín dụng. Nhiều chủ tàu đã và đang mất dần khả năng chi trả, làm cho các khoản nợ ngày càng tăng thêm.
Nhiều con tàu một thời hoành tráng nay ủ ê chờ được tháo dỡ
|
Tìm lời giải từ cơ chế
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay việc xử lý các con tàu "sắt vụn” đang được cân nhắc trong đó phương án phá dỡ tàu có lẽ là tối ưu. Tuy nhiên, hiện cơ quan chức năng chưa thể đánh giá tác động môi trường và vấn đề quy hoạch vị trí các nhà máy phá dỡ những con tàu đó vẫn chưa có phương án. Chính Bộ GTVT cũng đã họp nhiều lần với các chủ tàu, đồng thời làm việc với các ngân hàng để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp, đặc biệt làm việc với bên buôn bán nợ hay bảo lãnh về vốn. Trong bối cảnh phát triển ngành công nghiệp phá dỡ tàu thủy vẫn đang dừng lại ở chủ trương, khiến cơ chế vẫn chỉ dừng ở cơ chế, thì chỉ làm tăng thêm các khoản nợ cho chủ tàu và địa phương tiếp tục loay hoay với phương án đối phó.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cho biết, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ về việc xử lý, phá dỡ tàu biển neo đậu dài ngày gây ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng hải. Bộ GTVT nêu quan điểm là không tạo cơ chế riêng để hợp pháp hóa việc phá dỡ các tàu thuộc loại này, trừ khi Chính phủ trong thời gian tới có chủ trương phát triển công nghiệp phá dỡ tàu. Do vậy, Bộ GTVT tiếp tục thống kê, đánh giá đối với từng loại tàu để đề xuất hướng giải quyết cụ thể. Song công việc này cũng không thể một năm có thể thực hiện. Điều này đồng nghĩa, nhiều con tàu tiền tỷ tiếp tục chở thành sắt vụn.
Ông Nguyễn Viết Trọng, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Đồng Nai cho biết, bây giờ câu chuyện không còn dừng ở việc ai chịu trách nhiệm, mà quan trọng hơn cả hướng xử lý thế nào. Theo đó, sự mất an toàn sẽ còn lan ra toàn tuyến hải trình và điều này chưa bao giờ chờ thời gian.
Tuấn Việt
Đại đoàn kết
|
