|
Logistics đối đầu doanh nghiệp ngoại
Năng lực cạnh tranh của DN logistics ở Việt Nam còn yếu trong khi cam kết mở cửa thị trường dịch vụ đã cận kề khi tham gia WTO. Thế nhưng các DN logistics Việt Nam hiện nay lại mới chỉ là sự “thay tên đổi họ” từ các DN giao nhận trước đây mà chưa có các DN logistics thực sự.
Số lượng nhiều, chất lượng chưa cao
Công ty TNHH Giao nhận vận tải Sao Thái Bình Dương tính đến nay đã 7 “tuổi”. Nhìn chung tình hình phát triển của Công ty tương đối ổn định, doanh thu và lợi nhuận đều tăng qua các năm hoạt động, tuy nhiên vẫn chưa có sự đột biến trong kết quả kinh doanh. Một đại diện của Công ty cũng thẳng thắn nhìn nhận rằng: Quy mô và năng lực của Công ty còn nhiều hạn chế, tính hợp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh còn yếu nên khả năng cạnh tranh thấp.
Cảng Cát Lái TP.HCM
|
Trái ngược với hình ảnh còn non yếu của Sao Thái Bình Dương là sự hùng mạnh của DHL - một “đại gia” trong ngành logistics. Tháng 10-2013 Công ty DHL đã kỉ niệm 25 năm có mặt ở Việt Nam. Năm 1988, DHL là công ty chuyển phát nhanh quốc tế đầu tiên có mặt tại Việt Nam. Lúc đầu DHL chỉ có vài nhân viên tại văn phòng duy nhất tại TP.HCM. Hiện nay lực lượng lao động của công ty này đã tăng lên hơn 400 nhân viên, với 9 cơ sở hoạt động trên toàn quốc bao gồm các trung tâm gần sân bay tại những thành phố lớn, có đội xe lớn nhất cả nước trong ngành chuyển phát nhanh quốc tế và phục vụ trên 12.000 khách hàng.
Nhìn lại chặng đường 25 năm qua của công ty, ông Jerry Hsu, Giám đốc điều hành DHL Express khu vực châu Á-Thái Bình Dương cho biết: "Chúng tôi đến Việt Nam ngay lúc khởi đầu của thời kỳ đổi mới, khi đất nước bắt đầu hội nhập và mở cửa cho thương mại quốc tế. DHL đã trở thành cầu nối hỗ trợ thông thương đến hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ trong phạm vi hoạt động của DHL. Cùng với sự phát triển kinh tế của Việt Nam, DHL Express cũng dần tăng trưởng, đáng chú ý nhất là sự kiện ký kết thỏa thuận liên doanh với Tổng công ty Bưu điện Việt Nam tại Hà Nội vào năm 2007, chỉ 2 tháng trước khi Việt Nam tiến vào giai đoạn tiếp theo của tiến trình hội nhập kinh tế - gia nhập WTO ".
Cùng với sự non yếu ấy, các DN kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam chỉ mới là người đại diện cho các nhà vận chuyển phát hành lệnh giao hàng cho DN XNK sau khi hàng cập cảng và đại diện các hãng tàu thu các loại phí; thông báo cho DN về tình hình vận chuyển của hàng hóa từ cảng đi tới cảng đến chứ chưa đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của đơn vị. Nguyên nhân của tình trạng này là do quy mô DN dịch vụ logistics nhỏ, sức cạnh tranh yếu, cơ sở hạ tầng logistics còn yếu và chưa đồng bộ... Ngoài ra, dịch vụ logistics vẫn chưa có những giải pháp trọn gói, thiếu các dịch vụ gia tăng cho chuỗi cung ứng của chủ hàng.
Doanh nghiệp ngoại tung hoành
Sau hội nhập WTO, đã có nhiều tập đoàn, các DN logistics tầm cỡ thế giới đến đầu tư, hợp tác liên doanh với Việt Nam tiến hành xây dựng hạ tầng logistics với các chuẩn mực quốc tế. Theo Bộ Công Thương, hiện tại đã có trên 60 hãng tàu biển, 51 hãng hàng không quốc tế, hầu hết các công ty logistics trong TOP 25 của thế giới đang cung cấp dịch vụ, khai thác các tuyến vận tải kết nối Việt Nam với toàn cầu. Trong khi đó theo lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics, đến năm 2014 sẽ mở cửa thị trường. Nhưng dưới nhiều hình thức khác nhau, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, nhất là trong lĩnh vực dịch vụ trọn gói 3PL (dịch vụ cung ứng bên thứ 3) với trình độ công nghệ hiện đại.
Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel thường về tay các DN logistics toàn cầu có bề dày kinh nghiệm nhiều thập kỉ như Schenker, DHL, MaerskLine, Nagel. Đó là chưa kể các hãng tàu lớn trên thế giới hiện nay hầu như đều có các công ty logistics riêng: APL có APL Logistics, NYK có NYK Logistics... Họ thường cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng thuê tàu.
Theo PGS.TS Trần Văn Bão, Đại học Kinh tế quốc dân, mở cửa thị trường đồng nghĩa với việc DN Việt Nam sẽ có cơ hội tham gia vào các sân chơi mới rộng hơn với luật chơi chung trên toàn cầu. Các luật chơi chung này có thể gây ra các áp lực khá lớn khiến các DN của Việt Nam phải điều chỉnh, thích nghi cho phù hợp. Mặt khác đó chính là động lực để các DN nhìn lại mình, hiểu được bản thân mình để từ đó có những đổi mới, điều chỉnh cho phù hợp để tiến tới xây dựng những tập đoàn kinh tế mạnh nhằm nâng cao sức cạnh tranh không chỉ ở trong nước mà còn trên trường quốc tế.
Logistics phải đi trước một bước
Theo các chuyên gia, để thúc đẩy logistics phát triển, phải thống nhất nhận thức về vai trò của hệ thống logistics trong phát triển kinh tế, khi mà logistics đóng góp tới 25% GDP; phải thống nhất nhận thức từ người lãnh đạo cao nhất đến các bộ, ngành nhằm tìm ra điểm nút cần tháo gỡ. Không phải bỗng nhiên nhà lãnh đạo xuất chúng Hàn Quốc Park Chung Hee (1917-1979) quyết định làm đường cao tốc trước khi chế tạo được ô tô.
Nhiệm vụ cấp bách hiện nay của các DN cung ứng dịch vụ logistics là tái cơ cấu DN nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc mở rộng quy mô, nâng cao trình độ chuyên môn và phát triển nguồn nhân lực, áp dụng công nghệ thông tin và mở rộng liên doanh liên kết giữa các DN trong nước và với nước ngoài; nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ logistics giá trị gia tăng nhằm hỗ trợ cho sản xuất, đầu tư và XNK của Việt Nam.
Mặt khác, các DN sản xuất và DN kinh doanh XNK Việt Nam cũng đóng góp phần quan trọng trong sự phát triển của ngành logistics. Các DN cần nhận thức được vai trò quan trọng của logistics, cần đẩy mạnh việc thuê ngoài các dịch vụ logistics, qua đó hỗ trợ tối đa cho việc phát triển dịch vụ logistics của bên thứ ba (3PL) và thứ tư (4PL) là các DN của Việt Nam. Trong đó việc thay đổi thói quen vốn có là mua CIF (người bán được quyền lựa chọn hãng vận chuyển) bán FOB (người mua chủ động chọn hãng vận tải) bằng mua theo điều kiện FOB, bán theo điều kiện CIF. Chính những nhu cầu này là cách nuôi dưỡng, liên quan trực tiếp đến việc thúc đẩy và phát triển ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Đây là yếu tố quan trọng để các DN Việt Nam kinh doanh dịch vụ logistics trưởng thành và vươn lên chiếm lĩnh thị trường logistics của Việt Nam và quốc tế.
|
Ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch Tập đoàn Hoa Sen:
Logistics đóng vai trò quan trọng trong hoạt động XNK của Hoa Sen. Hoa Sen tối đa hoá hiệu quả cho logistics theo mô hình quản trị “chuỗi cung ứng 3D”: Đúng sản phẩm, đúng thời điểm, đúng địa điểm. Hoa Sen cũng xây dựng nhà máy tại Phú Mỹ để có thể khai thác cảng nước sâu Cái Mép, cho dù đến nay vẫn chưa thể khai thác triệt để lợi thế này.
Để dịch vụ logistics phát triển, Nhà nước phải có định hướng quy hoạch các khu công nghiệp gần cảng để tạo thuận lợi cho hoạt động XNK. Bên cạnh đó, cần có cơ chế chính sách để điều phối hoạt động của các hãng tàu để triển khai hoạt động tại nhiều cảng khác nhau tại Việt Nam nhằm khai thác triệt để công suất của các cảng, giải phóng nguồn hàng hóa XK tại từng địa điểm, tránh việc quá tập trung vào một số cảng chính.
TS. Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam:
Việt Nam có điều kiện tự nhiên và vị trí địa lí thuận lợi để phát triển logistics - dịch vụ có mối liên hệ mật thiết đến sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải, cảng biển, các phương thức vận tải. Việt Nam có tiềm năng lớn về cảng biển với hơn 3.200 km bờ biển, có vị trí gần kề tuyến hàng hải quốc tế, nhiều công ty đa quốc gia cũng đang hoạt động tại đây...
Tuy nhiên, thách thức là các DN Việt Nam yếu về tài chính, cơ sở giao thông thiếu đồng bộ, hệ thống thông tin yếu, nhân lực yếu… Để phát triển logistics, trước hết cần phát triển cơ sở hạ tầng logistic, nâng cấp các tuyến đường như hành lang Đông Tây, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, khu vực Cảng Cái Mép - Thị Vải; ưu tiên sử dụng phương thức vận tải thuỷ nội địa; Phát triển các trung tâm logistic tập trung, nghiên cứu các trung tâm logistics, kho bãi,... trước mắt là cảng Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, trong tương lai là Đà Nẵng.
PGS.TS. Đỗ Văn Đức, Học viện Ngân hàng:
Sự yếu kém trong việc nâng cao trình độ về cơ sở hạ tầng logistics đã làm giảm đáng kể hiệu quả và năng suất lao động xã hội. Nhìn chung các nước phát triển chi phí logistics chiếm khoảng 10% GDP, ở các nước kém phát triển thì tỉ lệ này khoảng 30% GDP. Còn ở Việt Nam, chi phí logistics chiếm khoảng 25% GDP. Như vậy nếu có thể giảm khoảng 20% chi phí này cũng có thể tạo ra gần 6 tỉ USD cho nền kinh tế để có thể tái đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.
TS. Đặng Thu Hương, Đại học Kinh tế quốc dân:
Theo lộ trình các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO, kể từ 1-1-2014, nhà cung ứng dịch vụ nước ngoài sẽ được phép thành lập DN 100% vốn đầu tư nước ngoài để cung ứng các dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lí vận tải hàng hóa tại Việt Nam. Do vậy thời gian tới môi trường cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt hơn. Trong bối cảnh cơ sở vật chất và dịch vụ hạn chế, các DN trong nước nếu không chủ động đầu tư vào nhân lực, phương tiện, thông tin, hạ tầng, chi phí... thì sẽ ngày càng có nguy cơ phụ thuộc vào các DN nước ngoài.
L.B (ghi)
|
Lương Bằng
hải quan
|
